Fora de rumo
Quando um ônibus interestadual da maior empresa brasileira do ramo provoca um acidente estúpido, ceifando a vida de dois jovens, vemos que estamos diante de um colossal problema. O motorista da Viação Itapemirim, José Antônio Ripardo, de 49 anos, havia tomado o volante na cidade paulista de Registro (SP), por volta de 23 horas, segundo relatos dos passageiros. A troca de motorista no meio da viagem é praticada e rotineira por questão de segurança. O coletivo vinha de Curitiba e se destinava ao Rio de Janeiro. Ao chegar à capital paulista, por volta das 3 horas, tomou a marginal do rio Pinheiros no sentido sul e depois entrou no acesso para a Rodovia dos Bandeirantes, denotando não saber o que estava fazendo.
Para um experiente motorista como José Antônio esse erro jamais poderia ser cometido. Era experiente, dirigia caminhões há 20 anos antes de se empregar na Itapemirim, quatro meses antes. Só que ele logo percebeu o engano e foi aí que a tragédia teve início. Em vez de efetuar o retorno onde fosse possível, o motorista resolveu voltar – pela contramão.
Passageiros perceberam o absurdo e até tentaram demover o motorista da idéia, mas não conseguiram abrir a porta divisória das cabines. O que se seguiu foram cenas de terror para dez veículos, até uma carreta, ao verem um ônibus na contramão em um ponto onde não se espera que isso aconteça. Conseguiram desviar, o que pode ser considerado um milagre, mas os dois jovens no Fiesta, não. Técnicos em informática e músicos amadores, voltavam para casa, no Jaraguá, e perderam a vida num acidente que, repito, foi estúpido por ser totalmente evitável. O próximo retorno estava apenas 2 quilômetros adiante.
Esse lamentável caso comprova que o trânsito brasileiro está seriamente doente. O Brasil, que entrou para o clube dos grandes produtores de veículos há 51 anos e hoje é o sétimo no mundo, devendo passar a quinto em 2008, não soube se preparar para o crescimento da frota. Nem em infra-estrutura, nem na qualificação dos motoristas. É público e notório que o sistema de habilitação está longe de atender as necessidades do nosso complexo sistema de tráfego.
A conscientização dos que estão para iniciar a vida atrás do volante quanto aos deveres, direitos e responsabilidades está aquém do mínimo necessário. A impressão que existe é que esse assunto é apenas um mal necessário, que não é preciso encará-lo com o rigor e a dedicação que merece. No caso dos motoristas de veículos pesados, a obtenção das carteiras de habilitação para dirigi-los, D e E, é relativamente simples. Alguns amigos que a têm me disseram que é “bico”, fácil. Tinha que ser o contrário, duro, difícil.
Os exames, as chamadas provas práticas, requerem pouco do examinando. Nos automóveis, resumem-se a dar a volta numa quadra. Se for usada a terceira marcha é muito. Com a Permissão para Dirigir na mão, o motorista pode usar o veículo em qualquer condição de via e de tempo. No exame de moto, é proibido usar o freio dianteiro, justamente o mais importante.
Como na aviação, é preciso reavaliar periodicamente os motoristas, com prioridade para os de coletivos e caminhões. A habilidade se deteriora com o tempo e doenças podem afetar a capacidade de dirigir. Dá trabalho? Claro, e é preciso muita vontade de mudar o quadro atual e, principalmente, não ter medo de perder votos.
No tocante a fiscalização, tenho dito aqui que é preciso mais rigor, mais eficácia. Infestar o país de câmeras para flagrar excesso de velocidade não vai resolver os nossos graves problemas.
O que não é admissível é iniciar-se a nova praga de trafegar na contramão. No dia anterior ao do revoltante caso relatado, um caminhão trafegou 8 quilômetros pela contramão na Castelo Branco, uma das principais estradas paulistas. Felizmente não houve acidente, mas poderia ter havido. Em fevereiro, um universitário de 27 anos, em aparente atitude suicida, rodou na contramão 4 quilômetros da mesma rodovia até colidir com um caminhão, morrendo na hora. O motorista do caminhão, felizmente, nada sofreu.
Que fiquem de fora do nosso meio os motoristas incompetentes e os suicidas.
É preciso voltar à carga
Não há quem não tenha visto: o carro trafega com um enorme pedaço de cano enfiado por uma janela, mas a peça é tão comprida que boa parte dela fica fora do veículo, meio enviesada. Não é preciso ser perito em segurança de trânsito para saber que isso é muito perigoso. Tanto no caso de o cano esbarrar em um pedestre, ciclista ou motociclista quanto no de ser lançado com violência para a frente num freada mais enérgica ou batida.
Caso também de veículos de serviços de telefonia, TV a cabo e eletricidade, em geral pequenos, que rodam com escadas no teto, cuja fixação não parece segura o bastante para evitar que se projetem numa colisão. Ou caminhões e picapes com carga excedendo o comprimento da caçamba, sinalizada por um pequeno trapo vermelho. Ainda, pedras que caem das carrocerias dos caminhões e danificam vidros de pára-brisa.
Carga que cai de caminhões e ocasiona morte de ocupantes de veículos vem aparecendo nos noticiários com freqüência maior do que deveria. Cai de tudo: tijolos, madeira, bobinas de papel e de aço. Até abóboras, como relatou outro dia um leitor do Diário Catarinense, fato ocorrido na BR-116. Esse problema é sério e requer atenção das autoridades. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) editou recentemente a resolução 264, que contempla o transporte de rochas ornamentais, que também caem de vez em quando. Há cerca de um mês o baú de um caminhão se soltou inteiro após o veículo bater na barreira de proteção, na rodovia Presidente Dutra, em Guaratinguetá (SP). O gigantesco objeto atingiu um ônibus e um caminhão. O coletivo tombou e cinco passageiros morreram. Treze se feriram, dos quais três gravemente.
Quando eu era criança, a família estava viajando de carro, e um caminhão seguia à frente carregado com tambores de 200 litros. Um deles se soltou e caiu diante do nosso carro. Meu pai só pôde desviar um pouco e escutamos um “pin” – a ponta do pára-choque tocou de leve o tambor. Nunca me esqueci do susto. Como se vê, carga despencando não é de hoje: isso aconteceu há quase 60 anos.
Não é novidade que o trânsito brasileiro passa por um descontrole galopante. O país não se preparou para o volume de tráfego atual. Tenho dito aqui que está faltando fiscalização, uma coisa bem simples chamada patrulhamento. Daquele à moda antiga, com carros policiais circulando com suas guarnições atentas a tudo. Não adianta espalhar radares e detectores de velocidade para flagrar quem trafega acima do limite ou avança um sinal vermelho se o trânsito não é fiscalizado como um todo. Será isso tão difícil de entender? Caso do estado dos veículos. Como é possível um baú de carga se soltar? Alguma forma de controle do estado da frota, de inspeção veicular rigorosa, tem de ser instituída. Se vai dar trabalho, se há impedimentos legais ou se uma medida dessas seria suicídio eleitoral, não interessa. O fato é que casos como esse, ou o daquela carreta com freio em apenas uma das seis rodas que provocou 27 mortes e feriu 90 pessoas em outubro passado em Santa Catarina, são inadmissíveis. Alguém terá de fazer alguma coisa.
Também há casos de pessoas transportadas na área de carga dos caminhões e picapes. Não há nada mais perigoso – e, no entanto, volta e meia se vê isso nas ruas e estradas. E volta e meia também se lê que um caminhão carregando trabalhadores capotou e vários morreram. Carga é apenas carga, não deve ser perigo. Muito menos quando essa carga é de passageiros.
O problema de alcoolismo ao volante é outro que é muito sério. Não adianta adotar medidas ignorantes como proibir servir bebidas alcoólicas nos estabelecimentos nas rodovias. Fere-se o direito de comercialização de um produto legal e o de quem está na estrada sem dirigir, que por isso pode tomar a bebida que desejar. Pelo jeito, até parece que não há um limite de alcoolemia expresso no rigoroso Código de Trânsito Brasileiro, de 6 decigramas por litro no sangue. Os casos comprovados de embriaguez, que resultam ou não em acidentes, mostram valores muito acima disso. Novamente, o que falta? Patrulhamento.
Ousadia sem tamanho
O anúncio do Nano, o minúsculo carro da indiana Tata, provocou rebuliço na indústria automobilística. Não é a primeira vez que aparece um minicarro, portanto não deveria haver tanto espanto. Só que nesse caso há um componente inédito: preço. O carro básico custará o equivalente a 2500 dólares. É muito barato, mesmo que incida o imposto sobre valor agregado (IVA) da Índia, 12,5%, e o frete, o que deve elevar o preço para algo próximo de 3000 dólares.
Em nossa moeda, seriam 5400 reais – na Índia, bem entendido. Importado para o Brasil, supondo-se que o imposto indiano seja retirado por se tratar de exportação (em geral é assim), em uma conta rápida, a soma incluindo os nossos tributos dá 4300 dólares redondos, algo como acessíveis 7800 reais. Com o frete marítimo, que da Índia para cá não deve sair por menos de 1500 dólares, ou 2700 reais, a conta chega a 10500 reais. Com as margens de importação, treinamento, peças e concessionária, a algo em torno de 14000 reais. Continua barato: pouco mais da metade de um Mille Fire Flex duas portas, que tem preço público sugerido de 22900 reais. Explica-se o frisson em torno do carrinho.
O Nano simboliza a mais direta passagem da moto de baixa cilindrada para o automóvel até hoje. Talvez até da bicicleta. O intrigante é que sua receita nada tem de novidade: motor pequeno e baixo peso. Sem dúvida, o desenho e a manufatura por computador de hoje ajudaram, e muito.
Monovolume, surpreendentes quatro portas, cinco lugares, 580 kg de peso, motor traseiro transversal de dois cilindros em linha arrefecido a água, 624 cm3. Potência de 33,5 cv a 5000 rpm e torque de 4,9 mkgf a 2500 rpm. A relação peso/potência é 17,3 kg/cv. Nada mau: quando o Fusca aportou no Brasil, no início do anos 1950, seu peso/potência era 29,6 kg/cv. Velocidade máxima do Nano: 105 km/h; Fusca 1950, 100 km/h. O consumo é por volta de 20 km/l; Fusca, 14 km/l. Ambos nasceram para ser o carro do povo e foram concebidos com motor traseiro.
Por ser um motor bicilíndrico twin, isto é, os pistões sobem e descem juntos, a vibração é inevitável e normalmente elevada. Pois o motor do Nano possui árvore contra-rotativa de balanceamento, um detalhe que surpreende num carro de 2500 dólares.
Suas dimensões conhecidas até agora são 3,10 metros de comprimento, 1,50 metro de largura e 1,60 metro de altura (2 centímetros menos que o EcoSport). A distância entre eixos deve girar em torno de 2,40 metros (a mesma do Fusca), a julgar pelas rodas situadas bem nas extremidades. Como comparação, a distância entre eixos do Omega australiano vendido no Brasil é de 2,91 metros.
O mais notável no preço de 2500 dólares do Nano é seu visual, que exibe certa elegância, obra do instituto I.De.A, da Itália, que trabalhou em conjunto com os engenheiros da Tata.
As rodas é que são mínimas, de 12 polegadas, com pneus 65R12. É um ponto discutível. Os pneus parecem estreitos demais, mas é preciso dirigir o Nano para fazer um julgamento.
Fornecedores, em torno de uma centena, aderiram ao projeto – impossível ignorar um modelo que pretende vender 500000 carros por ano. A gigantesca Bosch, por exemplo, desenvolveu itens especificamente para o Nano, como o corpo de borboleta do sistema de injeção.
Num momento em que os carros tornam-se cada vez mais caros, a notícia do Nano de 2500 dólares só poderia mesmo repercutir estrondosamente nos quatro cantos do mundo. Fora a crucial questão de preço, o Nano surge em meio à preocupação mundial com fornecimento e preço do petróleo e também com os gases de efeito estufa. O pequeno e econômico indiano pode apontar uma saída. Só resta esperar para ver o que vai acontecer quando as vendas começarem no segundo semestre. Será quando os demais fabricantes de automóveis decidirão se correrão ou não em busca do tempo perdido. Se é que já não começaram – a Renault já anunciou projeto semelhante com a indiana Bajaj. Novos tempos?
Fora de rumo
Quando um ônibus interestadual da maior empresa brasileira do ramo provoca um acidente estúpido, ceifando a vida de dois jovens, vemos que estamos diante de um colossal problema. O motorista da Viação Itapemirim, José Antônio Ripardo, de 49 anos, havia tomado o volante na cidade paulista de Registro (SP), por volta de 23 horas, segundo relatos dos passageiros. A troca de motorista no meio da viagem é praticada e rotineira por questão de segurança. O coletivo vinha de Curitiba e se destinava ao Rio de Janeiro. Ao chegar à capital paulista, por volta das 3 horas, tomou a marginal do rio Pinheiros no sentido sul e depois entrou no acesso para a Rodovia dos Bandeirantes, denotando não saber o que estava fazendo.
Para um experiente motorista como José Antônio esse erro jamais poderia ser cometido. Era experiente, dirigia caminhões há 20 anos antes de se empregar na Itapemirim, quatro meses antes. Só que ele logo percebeu o engano e foi aí que a tragédia teve início. Em vez de efetuar o retorno onde fosse possível, o motorista resolveu voltar – pela contramão.
Passageiros perceberam o absurdo e até tentaram demover o motorista da idéia, mas não conseguiram abrir a porta divisória das cabines. O que se seguiu foram cenas de terror para dez veículos, até uma carreta, ao verem um ônibus na contramão em um ponto onde não se espera que isso aconteça. Conseguiram desviar, o que pode ser considerado um milagre, mas os dois jovens no Fiesta, não. Técnicos em informática e músicos amadores, voltavam para casa, no Jaraguá, e perderam a vida num acidente que, repito, foi estúpido por ser totalmente evitável. O próximo retorno estava apenas 2 quilômetros adiante.
Esse lamentável caso comprova que o trânsito brasileiro está seriamente doente. O Brasil, que entrou para o clube dos grandes produtores de veículos há 51 anos e hoje é o sétimo no mundo, devendo passar a quinto em 2008, não soube se preparar para o crescimento da frota. Nem em infra-estrutura, nem na qualificação dos motoristas. É público e notório que o sistema de habilitação está longe de atender as necessidades do nosso complexo sistema de tráfego.
A conscientização dos que estão para iniciar a vida atrás do volante quanto aos deveres, direitos e responsabilidades está aquém do mínimo necessário. A impressão que existe é que esse assunto é apenas um mal necessário, que não é preciso encará-lo com o rigor e a dedicação que merece. No caso dos motoristas de veículos pesados, a obtenção das carteiras de habilitação para dirigi-los, D e E, é relativamente simples. Alguns amigos que a têm me disseram que é “bico”, fácil. Tinha que ser o contrário, duro, difícil.
Os exames, as chamadas provas práticas, requerem pouco do examinando. Nos automóveis, resumem-se a dar a volta numa quadra. Se for usada a terceira marcha é muito. Com a Permissão para Dirigir na mão, o motorista pode usar o veículo em qualquer condição de via e de tempo. No exame de moto, é proibido usar o freio dianteiro, justamente o mais importante.
Como na aviação, é preciso reavaliar periodicamente os motoristas, com prioridade para os de coletivos e caminhões. A habilidade se deteriora com o tempo e doenças podem afetar a capacidade de dirigir. Dá trabalho? Claro, e é preciso muita vontade de mudar o quadro atual e, principalmente, não ter medo de perder votos.
No tocante a fiscalização, tenho dito aqui que é preciso mais rigor, mais eficácia. Infestar o país de câmeras para flagrar excesso de velocidade não vai resolver os nossos graves problemas.
O que não é admissível é iniciar-se a nova praga de trafegar na contramão. No dia anterior ao do revoltante caso relatado, um caminhão trafegou 8 quilômetros pela contramão na Castelo Branco, uma das principais estradas paulistas. Felizmente não houve acidente, mas poderia ter havido. Em fevereiro, um universitário de 27 anos, em aparente atitude suicida, rodou na contramão 4 quilômetros da mesma rodovia até colidir com um caminhão, morrendo na hora. O motorista do caminhão, felizmente, nada sofreu.
Que fiquem de fora do nosso meio os motoristas incompetentes e os suicidas.
É preciso voltar à carga
Não há quem não tenha visto: o carro trafega com um enorme pedaço de cano enfiado por uma janela, mas a peça é tão comprida que boa parte dela fica fora do veículo, meio enviesada. Não é preciso ser perito em segurança de trânsito para saber que isso é muito perigoso. Tanto no caso de o cano esbarrar em um pedestre, ciclista ou motociclista quanto no de ser lançado com violência para a frente num freada mais enérgica ou batida.
Caso também de veículos de serviços de telefonia, TV a cabo e eletricidade, em geral pequenos, que rodam com escadas no teto, cuja fixação não parece segura o bastante para evitar que se projetem numa colisão. Ou caminhões e picapes com carga excedendo o comprimento da caçamba, sinalizada por um pequeno trapo vermelho. Ainda, pedras que caem das carrocerias dos caminhões e danificam vidros de pára-brisa.
Carga que cai de caminhões e ocasiona morte de ocupantes de veículos vem aparecendo nos noticiários com freqüência maior do que deveria. Cai de tudo: tijolos, madeira, bobinas de papel e de aço. Até abóboras, como relatou outro dia um leitor do Diário Catarinense, fato ocorrido na BR-116. Esse problema é sério e requer atenção das autoridades. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) editou recentemente a resolução 264, que contempla o transporte de rochas ornamentais, que também caem de vez em quando. Há cerca de um mês o baú de um caminhão se soltou inteiro após o veículo bater na barreira de proteção, na rodovia Presidente Dutra, em Guaratinguetá (SP). O gigantesco objeto atingiu um ônibus e um caminhão. O coletivo tombou e cinco passageiros morreram. Treze se feriram, dos quais três gravemente.
Quando eu era criança, a família estava viajando de carro, e um caminhão seguia à frente carregado com tambores de 200 litros. Um deles se soltou e caiu diante do nosso carro. Meu pai só pôde desviar um pouco e escutamos um “pin” – a ponta do pára-choque tocou de leve o tambor. Nunca me esqueci do susto. Como se vê, carga despencando não é de hoje: isso aconteceu há quase 60 anos.
Não é novidade que o trânsito brasileiro passa por um descontrole galopante. O país não se preparou para o volume de tráfego atual. Tenho dito aqui que está faltando fiscalização, uma coisa bem simples chamada patrulhamento. Daquele à moda antiga, com carros policiais circulando com suas guarnições atentas a tudo. Não adianta espalhar radares e detectores de velocidade para flagrar quem trafega acima do limite ou avança um sinal vermelho se o trânsito não é fiscalizado como um todo. Será isso tão difícil de entender? Caso do estado dos veículos. Como é possível um baú de carga se soltar? Alguma forma de controle do estado da frota, de inspeção veicular rigorosa, tem de ser instituída. Se vai dar trabalho, se há impedimentos legais ou se uma medida dessas seria suicídio eleitoral, não interessa. O fato é que casos como esse, ou o daquela carreta com freio em apenas uma das seis rodas que provocou 27 mortes e feriu 90 pessoas em outubro passado em Santa Catarina, são inadmissíveis. Alguém terá de fazer alguma coisa.
Também há casos de pessoas transportadas na área de carga dos caminhões e picapes. Não há nada mais perigoso – e, no entanto, volta e meia se vê isso nas ruas e estradas. E volta e meia também se lê que um caminhão carregando trabalhadores capotou e vários morreram. Carga é apenas carga, não deve ser perigo. Muito menos quando essa carga é de passageiros.
O problema de alcoolismo ao volante é outro que é muito sério. Não adianta adotar medidas ignorantes como proibir servir bebidas alcoólicas nos estabelecimentos nas rodovias. Fere-se o direito de comercialização de um produto legal e o de quem está na estrada sem dirigir, que por isso pode tomar a bebida que desejar. Pelo jeito, até parece que não há um limite de alcoolemia expresso no rigoroso Código de Trânsito Brasileiro, de 6 decigramas por litro no sangue. Os casos comprovados de embriaguez, que resultam ou não em acidentes, mostram valores muito acima disso. Novamente, o que falta? Patrulhamento.
Ousadia sem tamanho
O anúncio do Nano, o minúsculo carro da indiana Tata, provocou rebuliço na indústria automobilística. Não é a primeira vez que aparece um minicarro, portanto não deveria haver tanto espanto. Só que nesse caso há um componente inédito: preço. O carro básico custará o equivalente a 2500 dólares. É muito barato, mesmo que incida o imposto sobre valor agregado (IVA) da Índia, 12,5%, e o frete, o que deve elevar o preço para algo próximo de 3000 dólares.
Em nossa moeda, seriam 5400 reais – na Índia, bem entendido. Importado para o Brasil, supondo-se que o imposto indiano seja retirado por se tratar de exportação (em geral é assim), em uma conta rápida, a soma incluindo os nossos tributos dá 4300 dólares redondos, algo como acessíveis 7800 reais. Com o frete marítimo, que da Índia para cá não deve sair por menos de 1500 dólares, ou 2700 reais, a conta chega a 10500 reais. Com as margens de importação, treinamento, peças e concessionária, a algo em torno de 14000 reais. Continua barato: pouco mais da metade de um Mille Fire Flex duas portas, que tem preço público sugerido de 22900 reais. Explica-se o frisson em torno do carrinho.
O Nano simboliza a mais direta passagem da moto de baixa cilindrada para o automóvel até hoje. Talvez até da bicicleta. O intrigante é que sua receita nada tem de novidade: motor pequeno e baixo peso. Sem dúvida, o desenho e a manufatura por computador de hoje ajudaram, e muito.
Monovolume, surpreendentes quatro portas, cinco lugares, 580 kg de peso, motor traseiro transversal de dois cilindros em linha arrefecido a água, 624 cm3. Potência de 33,5 cv a 5000 rpm e torque de 4,9 mkgf a 2500 rpm. A relação peso/potência é 17,3 kg/cv. Nada mau: quando o Fusca aportou no Brasil, no início do anos 1950, seu peso/potência era 29,6 kg/cv. Velocidade máxima do Nano: 105 km/h; Fusca 1950, 100 km/h. O consumo é por volta de 20 km/l; Fusca, 14 km/l. Ambos nasceram para ser o carro do povo e foram concebidos com motor traseiro.
Por ser um motor bicilíndrico twin, isto é, os pistões sobem e descem juntos, a vibração é inevitável e normalmente elevada. Pois o motor do Nano possui árvore contra-rotativa de balanceamento, um detalhe que surpreende num carro de 2500 dólares.
Suas dimensões conhecidas até agora são 3,10 metros de comprimento, 1,50 metro de largura e 1,60 metro de altura (2 centímetros menos que o EcoSport). A distância entre eixos deve girar em torno de 2,40 metros (a mesma do Fusca), a julgar pelas rodas situadas bem nas extremidades. Como comparação, a distância entre eixos do Omega australiano vendido no Brasil é de 2,91 metros.
O mais notável no preço de 2500 dólares do Nano é seu visual, que exibe certa elegância, obra do instituto I.De.A, da Itália, que trabalhou em conjunto com os engenheiros da Tata.
As rodas é que são mínimas, de 12 polegadas, com pneus 65R12. É um ponto discutível. Os pneus parecem estreitos demais, mas é preciso dirigir o Nano para fazer um julgamento.
Fornecedores, em torno de uma centena, aderiram ao projeto – impossível ignorar um modelo que pretende vender 500000 carros por ano. A gigantesca Bosch, por exemplo, desenvolveu itens especificamente para o Nano, como o corpo de borboleta do sistema de injeção.
Num momento em que os carros tornam-se cada vez mais caros, a notícia do Nano de 2500 dólares só poderia mesmo repercutir estrondosamente nos quatro cantos do mundo. Fora a crucial questão de preço, o Nano surge em meio à preocupação mundial com fornecimento e preço do petróleo e também com os gases de efeito estufa. O pequeno e econômico indiano pode apontar uma saída. Só resta esperar para ver o que vai acontecer quando as vendas começarem no segundo semestre. Será quando os demais fabricantes de automóveis decidirão se correrão ou não em busca do tempo perdido. Se é que já não começaram – a Renault já anunciou projeto semelhante com a indiana Bajaj. Novos tempos?
Bênção ou praga?
Há muitos anos li na revista italiana
Quattroruote uma matéria que tinha como título “Todos têm o direito de errar... mas se é que não abusa”. Tratava dos erros cometidos pelas revistas congêneres. Mas, antes que o leitor crie antipatia pela magnífica revista, havia um quadro “Erra também
Quattroruote”, ficando claro que o assunto todo era tratado com bom humor.
Essa questão do direito a errar encaixa-se com perfeição nos sucessivos erros que a indústria automobilística vem cometendo. Toda fábrica tem o direito de errar, mas não é para abusar. E está havendo abuso.
Recall, ou convocação para serviço, é uma operação normalmente relacionada à segurança. Isso significa que a série de carros atingida apresenta perigo para os ocupantes do veículo e até para quem está fora dele. As primeiras convocações surgiram nos Estados Unidos nos anos 1960 e se intensificaram na década seguinte.
No Brasil, foi o Corcel, em 1970, que inaugurou a era dos recalls, pouco tempo depois de lançado, embora não fosse por questão de segurança, apenas desgaste prematuro dos pneus dianteiros. Mas a pronta e firme ação da Ford devolveu credibilidade ao modelo, que acabou tendo uma longa carreira de sucesso.
Quando o assunto é segurança, temos um quadro bastante complicado face às possíveis conseqüências.Dependendo do caso, pode ser temerário continuar a rodar com o veículo.
Não há dúvida que defeitos que exigem convocação resultam de desleixo em algum ponto do processo, seja da fábrica, seja do fornecedor. Houve um caso de fornecedor ter alterado o material de um parafuso da suspensão dianteira, visando reduzir seu custo – e o resultado todo mundo já sabe: ele se rompia depois de algum tempo. Em outro, na produção, ao montar a coluna de direção no veículo, a árvore não encaixava completamente na pequena junta universal antes da caixa de direção, vindo a escapar em alguns casos. É desnecessário dizer o que isso significa.
Pode haver desleixo também no projeto, como uma tubulação de fluido hidráulico de freio passar muito perto de um elemento qualquer da suspensão, vir a atritar contra ele e furar. Com o projeto por computador (CAD) utilizado por toda a indústria hoje, um problema como esse jamais poderia ocorrer, pois o software prevê qualquer caso de interferência de peças. É falta de cuidado mesmo.
Fabricantes e fornecedores têm de se conscientizar que tais erros simplesmente não podem ocorrer. Devem tomar todas as medidas e adotar todas as salvaguardas para evitá-los. Isso é perfeitamente possível. O fantasma do custo contribui para o número expressivo de recalls e precisa ser revisto o quanto antes: o que se poupa em custo de produção gasta-se em serviços de reparação dos carros já em circulação, muitas vezes bem mais. Mau negócio sob qualquer ponto de vista.
Nessa questão de custo há um aspecto bem conhecido na indústria automobilística, que é os fabricantes espremerem os fornecedores na busca do menor preço dos componentes. Essa estratégia foi implementada por um executivo de compras da General Motors mundial, o espanhol José Ignacio Lopez de Arriortúa, no início da década de 1990, e adotado como padrão pela indústria. Isso explica a “ginástica” para conseguir rentabilidade, caso do parafuso de suspensão fora de especificação. E explica também o fato de o espanhol ser odiado pelos fornecedores até hoje, mesmo tendo saído de cena.
Bem no fim do ano chegou a notícia de que a Fair Trade Commission da Coréia do Sul, órgão equivalente ao nosso Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), multou a Hyundai, a Kia e a GM Daewoo por reduções de preço ilegais sobre fornecedores. O fato é uma amostra perfeita do atual e complicado relacionamento fábrica-fornecedor.
O recall é mau negócio sobretudo para o consumidor. Por mais que nos avisos seja comum ler “por respeito ao consumidor”, o recall, se numeroso, está longe de ser uma bênção. É uma verdadeira praga.
Mau sinal
Dia desses vi um carro estacionar em vaga para portadores de necessidades especiais (PNE). A motorista deixou o volante e caminhou normalmente para o interior do estabelecimento. Interpelei-a sobre a irregularidade e ela justificou estar com a mãe deficiente no veículo. Eu lhe disse que estava errada, pois tais vagas destinam-se a condutores de veículos que tenham dificuldade de locomoção. Ficou irritada por ter sido importunada, mas com certeza ela deve ter aprendido que sinalização de trânsito é para ser respeitada.
Pelo Código de Trânsito Brasileiro, a indicação de vaga representada por um cadeirante, símbolo internacional, descrita como “Local de estacionamento de veículos conduzidos por deficientes físicos”, não deixa dúvida. Tais vagas, de maiores dimensões que as comuns, destinam-se a motoristas que tenham dificuldade de locomoção, precisem de mais espaço para se movimentar ao deixar o volante ou ao voltar e, por questão mais do que justa, fiquem o mais perto possível da porta do estabelecimento. Mas não é o que todos entendem e usam de expedientes escusos como o da tal motorista. O exemplo acima serve para mostrar como grande parte do caos que se tornou o trânsito brasileiro – 110 brasileiros morrem diariamente, algo como um acidente com o Airbus da TAM em Congonhas a cada dois dias – resulta direta ou indiretamente da simples desobediência sistemática à sinalização de trânsito. Muitos motoristas o fazem de modo consciente, e outros, por desconhecimento do que ela significa.
Um bom exemplo é o da placa PARE, uma instrução de parada quando existe possibilidade de colisão. Ou seja, ela é a favor e não contra. Essa sinalização impõe uma parada obrigatória, ocasião em que o motorista tem como avaliar a situação antes de reiniciar a marcha. E, por ser obrigatória e importante, desobedecê-la constitui infração gravíssima, que leva a multa de 191,54 reais e inclusão de 7 pontos no prontuário. Não por acaso, essa infração é a mesma de se avançar um sinal vermelho.
As autoridades de trânsito de muitas cidades não compreendem exatamente seu significado. Por exemplo, ao colocá-la nas entradas de rotatórias, quando nestas o procedimento ditado pelo Código de Trânsito é dar preferência, conforme indica a placa triangular de fundo branco e borda vermelha. É um erro bastante comum em Brasília e em cidades do interior. Ao se aproximar da entrada da rotatória, o motorista observa o tráfego e deve dar preferência para quem já está circulando por ela. Isso significa reduzir velocidade ou mesmo parar, dependendo da circunstância.
O despreparo da autoridade de trânsito continua ao fincar a placa PARE quando ela não é necessária, desvirtuando sua função e levando-a ao descrédito. É só prestar atenção em acessos a uma rua ou avenida em que a faixa a ser tomada não invade a corrente de tráfego, seguindo paralela e protegida por obstrução física ou demarcação no solo. Como nesse caso não é necessário parar, pois não há possibilidade de colisão, o desrespeito à placa torna-se hábito. Quando for realmente necessário, o hábito pode prevalecer e mais um acidente vai engrossar as estatísticas. Igualmente nefasta é a crença de que semáforo serve para evitar colisões em cruzamentos. Nada mais equivocado. O semáforo só deve ser aplicado a partir de determinado volume de tráfego a fim de regularizá-lo, jamais para impedir colisões. Isso se faz com o uso e, principalmente, obediência à placa PARE. Um primo certa vez dirigia nos Estados Unidos e, diante da placa de parada obrigatória, deu aquela meia parada bem conhecida aqui. Não tardou a ser abordado por um policial que, ante a justificativa do primo de ter diminuído e visto que não vinha nada, lhe respondeu: “PARE significa parar”. Advertiu-o de que ali não era Brasil e deixou-o ir sem autuá-lo. O primo aprendeu a lição.
É preciso mais conscientização do motorista brasileiro de que sinalização é para ser observada e respeitada. Só que, por aqui, conscientização sem fiscalização e multa é mera retórica. Por outro lado, as autoridades de trânsito precisam fazer sua parte também.
Caixa de surpresas
É impossível não ficar admirado com o câmbio DSG dos VW e Audi. São duas caixas numa só que se comunicam com incrível velocidade e precisão, de tal forma que praticamente não há interrupção de potência nas trocas. A arquitetura básica da caixa é a de uma manual, com pares de engrenagens permanentemente acoplados. Como qualquer outra, cada par (marcha) é ativado e transmite movimento mediante luvas de engate contendo sincronizadores.
As trocas podem ser automáticas ou manuais, mas na primeira isso é feito com rapidez bem maior: 8 milésimos de segundo, ante 150 milésimos de segundo. Vale lembrar que um piscar de olhos leva em média 50 milésimos de segundo. A troca é por comando eletroidráulico, o computador gerencia o sistema, para antecipar o que motorista quer fazer.
Quando o motorista acelera forte numa marcha, é porque busca desempenho e em breve buscará a marcha seguinte. Ela é engatada antecipadamente mas não atua, só o fazendo quando a respectiva embreagem for acoplada. Isso explica a rapidez de cada troca.
As duas embreagens citadas não são como a embreagem que conhecemos, o sistema que interrompe o fluxo de força do motor para o câmbio e permite que o carro seja posto em movimento de modo progressivo, além de facilitar a troca das marchas. Por isso, as embreagens do câmbio DSG podem ser chamadas de conexões, pois é isso que elas fazem. Então, é correto chamar o câmbio de dupla embreagem de câmbio de dupla conexão, pois clutch em inglês tem sentido e função mais amplos que apenas os da nossa conhecida embreagem: conexão, ligação e outros.
Os câmbios DSG possuem função de embreagem automática para permitir arrancada da imobilidade e isso representa enorme vantagem sobre os automáticos convencionais, que utilizam o chamado conversor de torque, item que se tornou ainda mais caro com a adoção de mecanismo de bloqueio, visando aumentar a eficiência geral do câmbio.
O câmbio DSG reúne características de dois outros: o pré-seletivo e o automático da Honda.
O primeiro foi inventado em 1928 e consiste em estarmos numa marcha e passarmos à seguinte, mas a troca só se efetiva ao pisarmos num pedal, que pode ser ou não o da própria embreagem. Usado em vários automóveis e ônibus, também foi utilizado em competição, como no ERA R4D inglês de 1935 e em carros para subida de montanha, como os Auto Union “Flecha de Prata”. Foram utilizados até em tanques alemães Tiger I e Tiger II na Segunda Guerra Mundial.
A Honda, em 1973, inovou verdadeiramente em câmbios automáticos ao construir um de conceito totalmente diferente dos de engrenagem epicicloidal, a maioria absoluta hoje. Em vez disso, a Honda criou um sistema de engrenagens tal e qual o de um câmbio manual. Só que, em vez de luvas de engate com sincronizadores, como é o padrão das caixas manuais, foi adotada uma embreagem hidráulica para cada par de engrenagens, ou marchas, para promover a conexão.
O mais notável é o sistema ser usado até hoje nos Honda com câmbio automático, exceto o CVT, como o do Fit. O câmbio Hondamatic, patente da empresa, funciona com extraordinária suavidade e precisão. Tem muito do funcionamento do DSG, que continua a se valer de luvas de engate com sincronizadores.
O resultado de toda essa alteração no quadro das transmissões é que a resistência ao automático (80% dos carros na Europa são manuais) pode desaparecer quase da noite para o dia. Além do aspecto eficiência, que aumenta o desempenho e reduz o consumo de combustível em relação ao câmbio automático tradicional, é o motorista que escolhe entre rodar com a alavanca seletora na posição “D”, para que as trocas de marchas sejam automáticas, ou fazer ele mesmo as trocas, como se fosse uma caixa manual na sua essência (o que de fato é, na verdade).
E com uma vantagem: aquela rápida e interina aceleração que os bons motoristas dão ao reduzir uma marcha é feita automaticamente. Perfeito!
A era dos extremos
Em 1960, ano em que QUATRO RODAS surgiu, o Brasil produziu 133 041 veículos, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O pontapé inicial foi dado em 19 de novembro de 1956, quando uma perua DKW-Vemag deixou a linha de montagem na fábrica do Ipiranga, na capital paulista. Desse total, 32% correspondiam a automóveis. O resto se dividia entre comerciais leves (36,6%), caminhões (28,5%) e ônibus (2,9%). Olhando os números de hoje, não há como não nos orgulharmos: produção de 2,96 milhões de unidades e vendas no mercado interno de 2,45 milhões. Em maio foi produzido o 50 000 000° veículo em solo brasileiro. Um salto e tanto.
O parque circulante brasileiro terá chegado a 27,5 milhões de veículos, segundo a Anfavea, mais realista e menos inchada que a do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que fala em 40 milhões. Entretanto, o país não se preparou para a era do automóvel. Nossa infra-estrutura rodoviária está capenga, 75% da malha está em estado deplorável, sem dizer que se tornou insuficiente para a demanda. As cidades não se prepararam para o automóvel nem em planejamento urbano e vias nem em transporte de massa de qualidade – leia-se metrô. Não poderia ser pior.
A solução perfeita para construção de novas estradas, que seriam as parcerias público-privadas, encontra-se emperrada em Brasília. Num raro momento de lucidez, porém, o governo resolveu privatizar importantes rodovias federais para conservação, mas não para construção de novas. Ou seja, as rodovias privatizadas certamente terão suas condições bem melhoradas, mas isso não significa ampliação da já saturada malha rodoviária.
Nesses 47 anos de QUATRO RODAS, muita coisa aconteceu em termos de transporte. O Brasil viu nascer no começo da década de 1980 um dos maiores crimes contra a circulação viária, que são as lombadas. Só mesmo mentes destituídas de qualquer bom senso poderiam conceber meio tão grosseiro de fazer motoristas reduzirem velocidade quando necessário.
Hoje chega-se ao cúmulo de se ver lombada em rodovias federais, de trânsito intenso, como na BR-381 (Fernão Dias). Será que ninguém é capaz de pegar uma calculadora e fazer contas que mostrem o mal que elas representam? Por exemplo, desgaste de freios e suspensão dos veículos, do mais leve a uma carreta de 45 toneladas. Ou aumento desnecessário do consumo, uma vez que energia gasta para acelerar o veículo é jogada fora, transformada em calor dos freios. Sem contar a energia necessária para acelerar o veículo novamente. Ninguém consegue enxergar isso? Será que ninguém percebe que a lombada constitui o maior elemento de deseducação do motorista, já que a ausência dela significa “pista livre, acelere”?
E nessa época de preocupação mundial com as emissões de dióxido de carbono, em que se procura reduzi-las ao máximo sem afetar a continuidade da mobilidade, vêm as lombadas jogar contra, ocasionando mais aumento de emissões.
Durante esses 47 anos vimos também surgir uma nova praga, radares e detectores de velocidade espalhados pelo país como armadilhas à espreita, como se todo motorista fosse um malfeitor que merecesse combate típico de guerra. Não que não deva haver controle de velocidade, pelo contrário, mas da maneira como o controle está instituído no Brasil é máquina de fazer dinheiro na certa.
Não é preciso ser perito para ver que há limites de velocidade – a maioria – absolutamente hipócritas, bem abaixo do que se chama velocidade natural da via. É por esse motivo que, se quisermos evitar autuações, temos de manter os olhos pregados no velocímetro. Ao menor descuido, plin-plin, nos vem ao ouvido o som de caixa registradora. Já disse em setembro, mas vale repetir: enquanto as pessoas que cuidam de trânsito no Brasil acharem que nosso problema se resume a velocidade, não sairemos do tenebroso cenário de 40 000 mortos e 400 000 feridos por ano – 110 brasileiros perdem a vida todos os dias.
Foi mesmo um ano de recordes, esse que acaba, mas também de continuação de insensatez e descaso por parte de quem deveria se preocupar minimamente com nosso trânsito.
Hatchback ou notchback?
Na hora de escolher o carro, vem o dilema: hatchback ou notchback, também conhecido por sedã? Até mesmo as fábricas ficam em dúvida sobre qual lançar primeiro. Ou então decidem que uma versão não será produzida aqui ou será importada. Por que a grande dúvida? A resposta é busca de praticidade ou gosto pessoal.
Tudo começou quando, em 1936, a Citroën lançou o 11 CV Commerciale, derivado do famoso 11 CV de tração dianteira surgido dois anos antes. A carroceria era um pouco maior e toda a parte traseira, tampa do porta-malas e vigia, abria em duas partes, a primeira para baixo e a outra para cima. Só em 1949 a solução se repetiria, no americano Kaiser Traveler, mas de carroceria três-volumes. A grande porta – hatch em inglês e hayon em francês, assim chamada até hoje – era como no Citroën, mas neste passou a ser inteiriça em 1954, abrindo para cima. No começo dos anos 50, a solução foi aplicada em carros esporte. Só em 1959 a grande tampa traseira como conhecemos hoje chegou ao automóvel de passeio, com o inglês Austin A 40 Countryman. Dois anos depois a Renault apresentava o dois-volumes R 4 à hayon. A partir daí a novidade não parou mais de crescer. Até os nossos Brasilia e SP2 entraram na onda. O portellone na traseira era um dos destaques do Fiat 147 lançado em 1976.
Desde que apareceu com mais força, o “portão” logo tomou conta. Era um carro mais curto, mais fácil de estacionar. Havia também a vantagem inerente de o banco traseiro ser rebatível, obtendo-se flexibilidade de configuração interna, tornando inclusive ser possível acomodar cargas mais compridas. Outra vantagem era poder transportar volumes mais altos, impraticável num porta-malas de carro três-volumes.
Já os de porta-malas separado ganham dos de portão na traseira em volume de bagagem. O primeiro Corsa de cinco portas comportava 280 litros, enquanto o quatro-portas, que veio depois, acomodava 390. Este tinha 4,026 metros de comprimento e o cinco-portas, 3,728 metros, 30 centímetros de diferença.
Os três-volumes, que normalmente são vistos como dando um pouco mais de status a seus donos, contra-atacaram com o banco traseiro rebatível (Omega, 1992), mas o vão onde fica o encosto não é tão generoso quanto numa “traseira de portão”, devido à necessidade de uma estrutura de reforço. Mas presta-se bem para cargas estreitas e compridas. O porta-malas destacado tem também a vantagem de não deixar passar tanta rumorosidade de rodagem para o interior, devido à separação entre ele e o habitáculo.
Dinamicamente, carros de entreeixos iguais deveriam ter o mesmo comportamento. Entretanto, os de três ou cinco portas sempre parecem mais ágeis, passam a impressão de ter mais resposta de direção. O balanço traseiro (distância do centro da roda até o ponto extremo) é determinante nisso, devido ao efeito do momento polar de inércia. Peso também influi, e “sedãs” sempre pesam mais. Como o Peugeot 307, de 1 330 quilos, e o três-volumes, de 1 411. A maior agilidade dos carros “de portão” agrada a muitos.
A oferta no Brasil anda mais ampla que nunca, facilitando e ao mesmo tempo dificultando a escolha. Os compactos de terceira ou quinta porta representam mais de 50% do mercado, e a tendência é de avanço para os médios. Baseada na preferência pela porta grande atrás, a GM acabou de lançar o Vectra GT e a Renault anunciou o Sandero, derivado do Logan.
O leitor deve ter notado que essas três palavras – hatchback, notchback e sedã – foram citadas no título e no começo apenas. Isso foi intencional e serviu para destacar que estamos usando inadequadamente a palavra sedã (ou sedan), como se somente os carros de três volumes pudessem ser assim classificados. Na verdade, estamos acostumados a chamar os carros de hatchback e sedã e tal não deverá mudar tão cedo. Talvez nunca. Chamar o Corsa três-volumes, ou de quatro portas, de sedã, é uma redundância que produziu o maléfico efeito de informar mal a população. Seria melhor a GM ter feito o que faria dez anos depois, ao dar nome de Prisma ao Celta hatchback. Ou a Fiat, que chamou seu Palio três-volumes de Siena. Seja como for, escolher entre os dois tipos de carroceria não é nada fácil. O que fazer? Dosar razão e emoção da melhor maneira possível é a única saída.
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
O bolso na mira
Pode ser que pareça uma sensação individual, mas em conversa com outras pessoas confirma-se: a sanha por nosso dinheiro não pára de aumentar. Por exemplo, pagar um pedágio de 15,40 reais por uma viagem de 72 quilômetros, da capital paulista a Santos, ou de 89 quilômetros, até o Guarujá, é um exagero, convenhamos. Não se discute a qualidade da rodovia, o atendimento de urgência – embora os motoristas sejam martirizados com a risível velocidade de 80 km/h na descida da serra da Rodovia dos Imigrantes –, mas o fato é que essa tarifa específica é abusiva. Sobre os 80 km/h, a concessionária Ecovias diz que os freios superaqueceriam à velocidade de projeto, que é de 110 km/h...
A cultura do aumento parecia ter arrefecido com a instituição do real 13 anos atrás, mas ela voltou firme e forte. Os governos estaduais sempre arranjam uma maneira de aumentar o IPVA ano após ano, como se todos os carros valorizassem sempre. O IPTU é outro imposto que todo ano sobe. O mesmo para mensalidades escolares. Os índices oficiais de inflação nunca parecem refletir bem a realidade. Mas onde o bicho do aumento pega mesmo é nos combustíveis. Variações cambiais que explicam aumentos são de mão única, só valem para cima. Cai o preço internacional do barril de petróleo, o real se valoriza brutalmente, e nada muda. Não sei se o leitor acha que nosso combustível é caro ou barato, mas dando uma olhada por aí percebemos como estão metendo a mão no nosso bolso.
Quando, nos Estados Unidos, o preço do galão de gasolina atingiu o patamar histórico de 3 dólares, no ano passado, os americanos ficaram de cabelo em pé, as vendas de carros com motores de grande cilindrada travaram, começou-se a falar mais em carros elétricos e em minicarros. Só que 3 dólares o galão, fazendo as contas, equivalem a apenas... 1,60 real o litro. Isso ainda que 60% do petróleo consumido nos EUA seja importado. Enquanto isso, o brasileiro tem de desembolsar pelo menos 2,40 reais por cada litro. Se tiver o bom senso de abastecer com gasolina aditivada, são mais 10 centavos. O pobre brasileiro paga mais 56% pelo litro da aditivada (como todas de lá) que o rico americano. Há qualquer coisa errada.
Mas nem é preciso ir tão longe. Estive na Argentina em agosto e, só de curiosidade, dei uma olhada nos preços dos combustíveis. É de estarrecer: a gasolina super, que corresponde à nossa comum ou comum aditivada em octanagem (95 octanas RON), sai em média por 1,37 real o litro. A premium, de mesmo nome aqui e também de 98 octanas, 1,44 real. Para os carros mais antigos, de taxa de compressão mais baixa, eles têm uma gasolina comum, de 91 octanas, por 1,28 real. O mais incrível é que na Europa ainda existe essa gasolina também. Isso tem nome: respeito. Ainda há uma parte considerável da nossa frota utilizando gasolina com octanagem superior à necessária só porque alguém lá cima achou que aqui não é mais necessária a gasolina de 91 octanas RON.
Diesel na Argentina, então, nem se fala: 1,15 real o litro, contra 1,80 na terra brasilis. E o gás natural veicular, piada: 0,55 real por metro cúbico, metade do daqui. Resumindo, estão metendo a mão no bolso do brasileiro. E isso também afeta quem não tem carro, pelo custo dos transportes. Certo, os europeus pagam mais que nós, já que lá (Alemanha) a coisa anda pela casa de 3,50 reais o litro de super 95. Mas é preciso considerar o nível salarial de lá e o daqui.
E quase me esqueço de comentar: de cada litro de gasolina que colocamos no tanque, só 0,75 litro é gasolina, o resto é álcool. Essa exclusiva brasilidade leva nossos carros a consumir cerca de 10% mais. Somos os próprios otários: pagamos mais por um combustível que rende menos. Só aqui mesmo...
O álcool anda barato, temos visto preços de 1,20 real por litro e até menos, mas a cultura do aumento é inexorável. “Se for confirmada a estimativa da União da Agroindústria Canavieira de produção de álcool (18,5 bilhões de litros), não haverá oferta suficiente no país para atender o consumidor nesse nível de preço atual. Este deve voltar a reagir, e em breve”, disse Tarcílio Rodrigues, da consultoria Bioagência. Como a brasilidade desvairada inventou que gasolina tem de ter álcool em proporção descomunal, lá vem aumento de gasolina e álcool. Bolsos, preparai-vos!
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
Onde é que eu aperto?
Ao dirigir o carro do amigo, qualquer que seja o motivo, o automóvel é diferente do próprio. Chove e o limpador de pára-brisa precisa ser ligado. Ao acionar a alavanca, ela não se move no sentido esperado: é para cima em vez de para baixo. Ou ao acender luzes: onde fica o botão? Essas e outras situações ocorrem todo dia e o motivo é só um: falta de padronização de comandos e controles. Será que tem de ser mesmo assim? Será uma questão de "personalidade" do veículo, ser "diferente"? Não tem que ser assim. Pelo contrário.
O exercício da padronização há tempo é utilizado nos aviões. Se um piloto de avião pequeno se sentar na cabine de um jato comercial, ele logo identificará os diversos comandos e controles. Manche, pedais do leme, manetes de acelerador e trem de pouso, tudo fica sempre no mesmo lugar. Chega-se ao extremo da padronizar o formato de um manete - o do trem de pouso pode ser identificado até pelo tato.
Depois que começou a proliferação dos câmbios automáticos nos carros americanos, a partir de 1950, as posições da alavanca eram variadas. Antes de haver a posição P, de estacionamento, havia arranjos N-D-L-R e N-R-D-L. Depois veio o P para complicar ainda mais. A indústria então padronizou no que existe até hoje e que se conhece por "Prindle", fonetização para P-R-N-D-L. A chegada dos automáticos que permitem trocas manuais e seqüenciais a partir dos anos 90 veio simplificar a questão, sendo comum hoje o P-R-N-D mais o canal auxiliar para as trocas manuais, com um "+" e um "-". Nesse tipo de caixa, a troca se dá por leves toques na alavanca. O "+" indica marchas ascendentes, "-" leva à redução. O problema é: onde devem estar o "+" e o "-"? Há conflito de opinião entre os entendidos - e entre os fabricantes.
A BMW adota o "para trás" para subir e o "para a frente" para reduzir. Há quem considere que isso é o certo, pois ao reduzir, e possivelmente estar freando, o corpo tende a ser jogado para a frente. Entretanto, o contrário também é defendido sob o raciocínio de que "para a frente" cresce em tudo, até mesmo nos controles remotos de TV. Independentemente de quem tenha razão, o fato é: esse ponto tinha de ser padronizado.
Ao se sentar ao volante de qualquer automóvel, o ideal seria o motorista encontrar os comandos diversos sempre no mesmo lugar e com o mesmo princípio de funcionamento. É insensato, por exemplo, haver interruptor de luzes tipo botão giratório no painel ou na alavanca do indicador de direção, bem como buzina ser tocada no volante ou na extremidade da alavanca da seta.
Interruptores dos elevadores dos vidros ora estão no console, ora estão nas portas; nas caixas manuais, cada marcha-à-ré está num lugar. Não existe a menor dificuldade para se desenharem câmbios de tal maneira que a ré fique sempre no mesmo lugar. É tudo questão de querer normatizar. Essa uniformidade, de certo modo, já existe. Caso de automóveis de mesma marca, em que se "está em casa" ao dirigir qualquer modelo.
A lendária chave de ignição à esquerda nos Porsche pode até ser interessante como idéia - foi concebida para corridas com largada tipo Le Mans, em que o piloto corre até o carro e assim pode acionar o motor ao mesmo tempo que engata a primeira. E hoje tem a vantagem de tornar mais fácil desligar o motor em emergências por ficar perto da janela. Mas é o contrário de quase todos os carros do mundo. Por isso não é um lugar natural. Como em 90% do tempo que dirigimos o fazemos de maneira automática, é intuitivo que, quanto menos precisarmos pensar para efetuar algum comando, melhor para a segurança.
Seria possível prosseguir dando exemplos por várias páginas, o que evidentemente não é possível nesta coluna. O que importa é passar esta mensagem ao leitor, à indústria e a quem de direito como órgão normativo, no nosso caso o Conselho Nacional de Trânsito: a padronização beneficiaria a todos. Os automóveis, a exemplo dos aviões, não se descaracterizariam e todos sairiam ganhando.
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
Nem tão vilão assim
Desde a publicação do relatório da ONU sobre mudança climática, em fevereiro, o automóvel nosso de cada dia passou a receber olhares enviesados. Mas a verdade é que, da produção dos gases que provocam o efeito estufa e o conseqüente aquecimento do planeta, somente 25% cabem à mobilidade. Isso inclui veículos terrestres, marítimos e aéreos e é resultado da queima de combustível de origem fóssil, mais conhecido por petróleo e seus derivados. O restante da produção desses gases, especialmente o dióxido de carbono (CO2) e o metano (CH4), fica para indústria, agricultura e moradia. A proporção é suficiente para mostrar que o automóvel não é "o" vilão que se supõe ser.
Recentemente, o noticiário falou à exaustão dos problemas de poluição em São Paulo, a prefeitura local prometendo "medidas drásticas" para combatê-la, e que 30% da frota da região metropolitana de São Paulo estaria poluindo acima dos limites.
Mas não seria necessário nada "drástico", bastaria a fiscalização normal de todo dia efetuada por agentes da autoridade de trânsito.
É a velha questão: o governo não está fazendo a parte dele na parte dos veículos, ao contrário da recente e elogiável guerra contra os postos que adulteram combustível, que esperamos ser permanente a partir de agora. É inaceitável que se arraste no Congresso Nacional há mais de dez anos a questão da inspeção técnica veicular obrigatória. Fora os aspectos conhecidos de segurança, há a imprescindível constatação de que o veículo esteja emitindo dentro dos limites legais da fase de controle em que foi produzido. Não adianta a indústria produzir veículos ambientalmente limpos, se estes perdem suas características originais com o tempo, por culpa ou dolo, caso de retirar o catalisador.
Outra questão ligada à poluição é o consumo de combustível além do que poderia ser. O Brasil está acometido das execráveis lombadas. É como se esse recurso fosse parte integrante do projeto das ruas e estradas brasileiras.
Qualquer técnico em meio ambiente pode confirmar a relação entre as lombadas e as emissões pelo escapamento. É uma questão de pura física: o que foi gasto de energia para levar o veículo a uma determinada velocidade é desperdiçado ao frear o veículo diante de uma lombada. Para voltar à velocidade anterior, mais energia é necessária do que se a velocidade se mantivesse constante.
A importância da poupança de energia é bem exemplificada nos carros elétricos ou híbridos gasolina-elétrico, que normalmente têm frenagem regenerativa: ao levantar o pé do acelerador, o motor elétrico passa a gerar corrente elétrica para carregar o conjunto de baterias.
O fato é que, antes de tachar o carro de vilão, a ponto de restringir sua circulação, como em São Paulo (rodízio) - e planejado para Belo Horizonte -, compete aos governos dos três níveis de administração, em conjunto com as respectivas autoridades de trânsito, fazer de tudo para otimizar a circulação, lançando mão de providências conhecidas, como o perfeito controle dos semáforos. A informática opera milagres e sua não-aplicação no controle semafórico bem pode ser considerado crime de prevaricação.
A demarcação de faixas de rolamento nas cidades, por exemplo, costuma ser desastrosa, sem padrão e muitas vezes errada. Isso só prejudica a fluidez. Há também excesso de semáforos contribuindo para esse efeito, pois se consolida cada vez mais a idéia de que servem para evitar acidentes, quando na verdade seu papel é regularizar o fluxo quando necessário. Também, a velocidade em determinadas avenidas e vias de trânsito rápido precisa ser calcada em bases técnicas, não em "achismos", supondo que determinada velocidade é boa. É inadmissível, por exemplo, que uma rodovia projetada e construída para 110 km/h tenha 80 km/h como limite, caso do trecho de descida da rodovia dos Imigrantes, em São Paulo. Enfim, cumpre cuidar para que a circulação viária flua da melhor maneira possível e com isso os carros poluam menos.
E a segurança, onde fica?
A foto do Fox de Longa Duração de QUATRO RODAS publicada em abril, deixando visíveis os dois cilindros de gás natural veicular (GNV), levou-me a pensar: o que aconteceria com os ocupantes numa colisão frontal forte se os cilindros se soltassem? Até que ponto os elementos de fixação do cilindro e a própria chapa na estrutura resistiriam a uma forte batida? E como se comportariam os bancos? Para tentar esclarecer, a seguinte pergunta foi feita a Fiat, Ford, GM e Volkswagen, escolhidos por representarem mais de 80% do mercado brasileiro de veículos leves: "Num veículo com encosto de banco traseiro rebatível, no qual tenha sido instalado kit gás, como a fábrica vê a questão da segurança dos ocupantes numa colisão frontal caso as cintas de fixação dos cilindros de GNV se rompam?"
Até o momento em que o texto desta coluna estava sendo escrito, só duas fábricas haviam respondido. Oito dias se passaram. A Ford respondeu que "as especificações e critérios de testes aplicados hoje pela Ford não contemplam a situação sugerida, mesmo porque não oferecemos originalmente a condição de instalação de kits de GNV nos nossos carros. Por conta disso, a avaliação dessa situação hipotética torna-se praticamente impossível". Já a GM disse: "Caso a GM do Brasil homologue a instalação do kit gás, ela testará e validará a mesma para que a fixação dos cilindros não se rompa no caso de acidentes".
No caso específico da GM, pela resposta dada caberia replicar se o Astra Multipower (flexível gasolina-álcool e GNV) lançado em 2004 foi validado nesse quesito. No entanto, a versão praticamente não existiu. Fica, entretanto, esta coluna aberta para o fabricante se pronunciar, caso deseje.
Um conjunto de GNV pesa cerca de 100 quilos. A maior parte do peso deve-se aos reservatórios de gás: em geral são dois cilindros, totalizando 16 metros cúbicos, mais a carga do gás, que pesam praticamente isso. Em função da desaceleração do veículo numa colisão frontal, os 100 quilos viram quase 1?000.
Isso certamente levou os dois fabricantes que responderam à nossa pergunta a serem cuidadosos no que disseram - informaram corretamente, frise-se. Pois é muito fácil imaginar o efeito dos cilindros de GNV se soltando e invadindo a cabine, e o que pode acontecer com os ocupantes. Nem é bom pensar.
Aceleração forte
Há outro aspecto a considerar quando os cilindros ficam na extremidade traseira, como se vê em vários carros hoje, especialmente táxis. Estes recorrem a esse expediente para que o espaço no porta-malas não seja comprometido. Com os cilindros de gás nesse lugar, a deformação programada para absorver a energia dos impactos pela retaguarda prevista no projeto fica irremediavelmente prejudicada. Desse modo, os ocupantes do veículo serão submetidos a uma aceleração muito forte, capaz de provocar lesões sérias na coluna cervical.
Para mostrar como solução segura é possível, a Opel Zafira CNG (iniciais em inglês de gás natural comprimido, o nosso GNV) tem quatro cilindros, num total de 19 normais metros cúbicos, dispostos transversalmente sob o assoalho, sendo dois antes do eixo traseiro e dois logo após, uma região protegida dos impactos e que, além disso e mais importante, mantém a zona deformável na traseira. Sem contar que proporciona melhor distribuição de peso. O modelo é comercializado na Europa desde meados de 2001 e traz um pequeno tanque de gasolina, apenas 14 litros, mais para emergências. Por que não produzir a versão aqui, já que a Opel é braço alemão da GM, foge-nos à compreensão.
O uso do gás traz enorme benefício em custo. O Fox de QUATRO RODAS obteve, pelo último relatório, custo de 0,093 real para rodar 1 quilômetro. Com álcool, custou 0,222 real e, com gasolina, 0,244 real. Isso quer dizer que com gás economizamos 58% em combustível em relação ao álcool e, na gasolina, 62%.Uma bela economia, mas não é por isso que se deve colocar a segurança em segundo plano.
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
Contran do contra
Não faz muito tempo, para ir a algum lugar desconhecido na cidade, ou se consultava um guia de ruas ou ia-se parando nos postos de combustíveis ou bancas de jornais em busca de orientação. Isso pertence ao passado, uma vez que já se pode contar com um notável equipamento de navegação, baseado no sistema GPS de posicionamento global por satélite.
Praticamente ninguém havia ouvido falar de GPS até 17 de janeiro de 1991. Nesse dia, começaram as operações militares no Kwait visando expulsar o invasor Iraque. Um novo e estranho veículo passou a aparecer com freqüência nos noticiários: o HMMWV, sigla em inglês de "veículo de rodas multiuso de alta mobilidade", que ganhou o nome Hummvee [ram-vii]. O mais incrível é que podia trafegar no deserto com facilidade de orientação graças a um equipamento que atendia pelo nome de GPS. Não demorou para que o governo americano presenteasse o mundo com o novo sistema de navegação para tudo que se locomove em terra, mar e ar. Os sinais dos 24 satélites, mais três de reserva, o chamado sistema Navstar do Ministério da Defesa dos EUA, foram liberados para uso civil. Em meados dos anos 90, surgiram nos carros sistemas de navegação baseados na nova tecnologia. No centro do painel, uma tela colorida exibia o mapa da região, enquanto instruções verbais iam sendo fornecidas. O motorista só precisava alimentar o navegador com o endereço do destino ou pontos pré-carregados, apertar a tecla "navegar" e pronto: o equipamento fazia o resto, levando o carro até o local escolhido.
Imagens censuradas
Pode-se dizer que hoje boa parte dos carros particulares, táxis, ambulâncias e caminhões de entregas urbanas em todo o globo se valem do GPS. Ganho de tempo, menor consumo de combustível e diminuição de emissões são os resultados imediatos. Um verdadeiro céu para os motoristas que, ao viajar, podem até economizar uns trocados escolhendo rodovias sem pedágio. Já no Brasil...
O primeiro choque ocorreu em 17/12/2003 com a Resolução número 153 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que proibiu imagens visíveis aos passageiros dianteiros com o veículo em movimento. Se instalado de maneira a ser visto do banco dianteiro, deve possuir uma tampa para ser aplicada quando o carro estiver andando. Consulta a mapa no painel, só com o veículo parado, "de forma regular", diz a peça legal. "Ih, mas o motorista pode parar e atrapalhar o trânsito", alguém deve ter dito ao então presidente do Contran, Ailton Brasiliense Pires. Pode estar aplicado aí o "de forma regular". Parar para consultar o navegador é piada.
O segundo choque veio em 16 de fevereiro de 2006 pela Resolução número 190, o Contran já com novo presidente, Alfredo Peres da Silva. Desapareceu a figura da tampa, mas permaneceu a proibição do mapa visível com o carro em movimento. A imagem tem que sumir e, em seu lugar, apenas setas de orientação, mantida a voz. O pior de tudo é o Contran decidir que tela com mapa no painel põe em risco a segurança. O órgão acha que o brasileiro é um completo idiota, que vai ficar olhando para o mapa e encher o primeiro poste que aparecer. O que motoristas de todo o mundo podem fazer nós não podemos. O Contran, assim, está desprezando a Declaração Universal dos Direitos do Homem, da qual o Brasil é signatário: "Todo homem tem o direito de participar livremente da vida cultural da comunidade, de fruir as artes e de participar do progresso científico e de fruir de seus benefícios". Os brasileiros não podem usufruir do progresso científico do navegador integrado a veículos. O Contran não quer.
Mas, como a Idade Média já vai longe, nada pode deter o avanço tecnológico. A indústria criou navegadores GPS portáteis: não estão ligados ao veículo e podem ser pousados em qualquer parte do carro. Mas um prático suporte para esse navegador, fixado ao pára-brisa por ventosa, também está na mira do Contran, sob alegação de que nada pode ser fixado a esse vidro. Pelo andar da carruagem, as brilhantes mentes do Contran vão baixar uma resolução proibindo as etiquetas eletrônicas do sistema Sem Parar/Via Fácil coladas ao pára-brisa. Mas o mesmo Contran manteve permitido trafegar com engate sem nada rebocar...
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
De volta à pureza
Desde 1992, a gasolina brasileira possui elevado conteúdo de álcool anidro (sem água) por força de lei, sem que haja uma justificativa convincente a não ser possível pressão da indústria sucro-alcooleira. O poder executivo pode alterar o porcentual a qualquer momento, entre 20% e 25%, sempre que houver qualquer ameaça de escassez de álcool. Desde novembro é 23%. Nossa gasolina é única no mundo e isso traz mais problemas que vantagens. Com o álcool, o consumo aumenta, já que seu poder calorífico é 40% inferior ao da gasolina. Como a quarta parte de cada litro de gasolina é álcool, o aumento de consumo é de 10%, nada desprezível.
Outro problema é a exigência de calibração específica de qualquer motor para funcionamento correto no Brasil. Isso aumenta o custo do veículo fabricado aqui ou do que é importado. Impõe-se também calibração diferente para os carros exportados.
Há outro aspecto pernicioso: um turista de país vizinho que venha de automóvel ao Brasil terá problemas de falhas de motor, além de ligeiro aumento de consumo. Na outra mão, os carros daqui não podem ser abastecidos com a gasolina mundial desses países, o que acarretaria falhas, muito consumo e carbonização - excetuam-se os motores Renault Hi-Flex de 1 e 1,6 litro e o Siena Tetrafuel. E fica ainda a gasolina sujeita aos humores e à ganância dos usineiros. Por isso, nada melhor para nós que a gasolina voltar à normalidade e se tornar mundial, com 5% a 10% de álcool anidro a título de aditivo, para a qual motores em todo o planeta estão calibrados. Embora trabalhosa, a volta é possível.
Os principais passos seriam: alterar a lei que rege a matéria ou promulgar nova; a Petrobrás fornecerá as novas gasolinas com só duas graduações: comum, de 95 octanas RON, e premium, de 98, exatamente como são hoje; não haverá Podium sem álcool (na verdade, a gasolina Podium sem o álcool se torna premium).
Na esteira da mudança, as novas gasolinas sem álcool comum e premium serão aditivadas, como ocorre em outros países há mais de dez anos. O benefício para o meio ambiente será enorme, devido ao motor se manter dentro dos padrões de fábrica por tempo bem maior (o motivo da aditivação lá fora).
A indústria comercializará as versões para usar gasolina sem álcool, uma providência administrativa simples por se tratar da calibração de exportação. E os importadores passarão a trazer modelos com calibração dos países de origem, facilitando-lhes o processo.
Muitos esqueceram que em 1997 a Petrobrás tentou lançar a gasolina premium sem álcool, com a mesma octanagem (95 octanas RON, a Super da Europa) da gasolina comum/aditivada de hoje com 25% de álcool. Ela estava de olho nos carros importados, que batiam então nos 20% do mercado. Mas foi barrada em sua elogiável intenção por vozes contrárias no governo. A saída foi criar a gasolina premium, já que estava mesmo pronta e que, com o álcool do qual não se livrou, passou de 95 para 98 octanas RON, o mesma da Super Plus européia. A gasolina sem ál cool seria ideal também para carros de 1980 para trás, que não foram calibrados para funcionar com tanto álcool na gasolina.
A indústria automobilística poderia promover a atualização, a preços vantajosos, dos modelos calibrados para gasolina com álcool, que ser resumiria à troca do módulo de comando.
Doce sabor
Fim do álcool na gasolina daqui para a frente, mais álcool para ser usado onde realmente é necessário: nos motores que precisam dele, tanto os antigos quanto os novos flexíveis (84% do total vendido). Com as vendas se sustentando no patamar de 2 milhões de unidades anuais, os produtores de álcool não terão que se preocupar com seu futuro.
Em pouco tempo o crescimento da frota flexível absorverá toda a produção. E ainda há os mercados de exportação, onde o álcool será bem recebido. Foi isso que George W. Bush veio tratar aqui em março.
Mas o melhor será saborear o doce sabor de ver nossos carros abastecidos outra vez com gasolina que o mundo todo usa, e não nossa bizarra mistura que nem as limusines da comitiva do presidente Bush poderiam usar. Tiveram que trazer gasolina na viagem.
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
Infração hedionda
A cena é conhecida de todos e, com certeza, muitos a presenciaram nas viagens de férias. O tráfego pára numa rodovia por um motivo qualquer e logo começa uma procissão de carros trafegando pelo acostamento. Quem permanece parado, aguardando o reinício da marcha, fica com cara de bobo ou tem de controlar a raiva diante dos espertalhões que se julgam seres superiores e usam a pista livre, sem dar a mínima para o fato de que isso é proibido pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Vivenciei uma situação dessas ao voltar do Rio de Janeiro para São Paulo no dia 1/1. Ocorreu um acidente no quilômetro 30 da rodovia Ayrton Senna, já próximo à capital, e o engarrafamento foi total até o quilômetro 42. A quantidade de motoristas usando o acostamento foi de revoltar. Não vi ninguém sendo autuado, apesar da presença de dois carros e duas motos da Polícia Militar Rodoviária naqueles 12 quilômetros. Além do aspecto de o infrator levar vantagem sobre quem cumpre o Código, o que por si é uma conduta imoral, na maioria das ocasiões o próprio acostamento engarrafa. Nesse momento, se algum veículo de socorro precisar se deslocar para atender feridos ou debelar um incêndio, nada poderá fazer. Uma situação ao mesmo tempo patética e absurda.
Sem dizer que esses mesmos espertalhões, em algum ponto adiante do acostamento, terão de voltar à faixa de rolamento da direita. Pode ser uma ponte, um pilar de viaduto ou mesmo um carro enguiçado. Aí, das duas uma: ou ocorre um atrito entre quem, com todo direito e razão, se recusa a deixar o vivaldino entrar na frente, ou aumenta ainda mais a retenção de veículos. Além, é claro, de poderem ocorrer pequenos acidentes. Não raro alguém que está parado resolve aderir ao time dos espertos e sai à direita, para colidir - ou quase - com o imbecil que aproveitava a pista livre, geralmente em velocidade incompatível com a segurança. Outra situação patética.
O CTB é claro no artigo 193 ao considerar infração gravíssima transitar com o veículo no acostamento, além de em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados e jardins públicos. A punição está entre as mais severas, de peso 3, que hoje é 574,61 reais, além de 7 pontos lançados na carteira. Seria de se esperar que as punições fossem suficientes para desestimular essa prática. Mas não. É preciso que algum deputado federal mais esclarecido elabore o mais rapidamente possível um projeto de lei que modifique o CTB no tocante à penalidade por infração ao artigo 193. Além da multa, essa infração precisa levar à suspensão imediata do direito de dirigir por 12 meses.
Mas tal rigor do artigo 193 modificado não pode parar aí. Se o motorista reincidir na infração, perderá definitivamente o direito de dirigir. Exagero, rigor demais, poderão ponderar alguns. Para uma infração que pode muito bem ser classificada como hedionda, não é. Não existe outro jeito de condicionar maus motoristas. A proposta poderia alcançar os adeptos do "caminho alternativo": trafegar no posto de gasolina para driblar um semáforo fechado ou cortar caminho.
O leitor mais atento notou a grande abrangência dessa infração, que não contempla apenas trafegar pelo acostamento. Há uma série enorme de situações que estamos fartos de presenciar no dia-a-dia das cidades. Uma delas, novamente produto da esperteza de alguns motoristas, é desrespeitar as marcas de canalização, como acessar uma via expressa e ignorar essas marcas (agentes de trânsito costumam colocar cones para desestimular isso), sem usar a faixa destinada a aceleração.
Quem acompanha as corridas de Fórmula 1, Champ Car e IRL sabe que há regras para entrar e sair do box, linhas demarcatórias que o piloto deve respeitar, ou é punido. O objetivo: evitar acidentes.
Vícios de comportamento como esse precisam ser eliminados da vida nacional o quanto antes. O trânsito nos grandes centros já é muito complicado para se fecharem os olhos diante de mais essa "esperteza".
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
Um nobre entre nós
Este mês a coluna foge do habitual. Ela rende homenagem a uma pessoa que nos deixou, alguém especial, que tive a ventura de conhecer. Tão especial que foi diretor de redação de QUATRO RODAS nos primórdios, de 1965 a 1967. Um amigo comum e ex-gerente de competições da Vemag, Jorge Lettry, escreveu algumas linhas sobre Leszek Bilyk que considero merecedoras de transcrição:
"Infelizmente, tudo na vida tem início, meio e fim. Foi assim com o destacado nobre com quem convivi muitos anos. Polonês, não pôde terminar a faculdade de direito devido ao seu país ter sido invadido pelas forças alemãs em 1° de setembro de 1939 e ele ter sido convocado para o Exército como tenente.
"Após a rendição, um mês depois, Bilyk foi enviado para um campo de concentração de oficiais. Quase em seguida mandaram-no a uma pequena fazenda na Alemanha para trabalhar forçado. Quando a região foi ocupada pelos britânicos, foi para a Inglaterra. Lá, casou-se com uma jovem inglesa que perdeu o marido na guerra.
"Pouco depois, Bilyk e a esposa chegaram ao Brasil, para trabalhar na pedreira de um cunhado em São Paulo. Já separado, conheceu uma jovem de Niterói (RJ), Maria José Porto. Casaram-se e tiveram três filhos, Frederico, Paulo e Verônica. Em meados dos anos 1950, a Vemag importava os Studebaker, mas o fábrica estava em sérias dificuldades e, em meio à indefinição, a Auto Union alemã ofereceu à Vemag parceria para a fabricação dos DKW. Um contrato foi assinado, iniciando-se a fabricação do DKW no Brasil, no fim de 1956.
"Um diretor da Vemag, também polonês, convidou Bilyk para ingressar na empresa na área de vendas. Naquele momento, iniciou-se o relacionamento entre nós, apesar de trabalharmos em áreas diferentes. Logo revelou-se a todos seu caráter e, sobretudo, sua capacidade profissional. Bilyk tinha diversas qualidades, como ser poliglota e muito hábil no trato pessoal; grande incentivador da equipe de competição (estava sempre presente nas corridas); e era paciente com os superiores, que amiúde cometiam erros inadmissíveis que ele sempre resolvia de forma brilhante. Seu real valor, entretanto, jamais foi reconhecido pelo alto escalão.
"Sua paciência estava se esgotando quando foi convidado para dirigir QUATRO RODAS. É nesse período, num cargo de chefia absoluto, que ele realiza seu maior salto profissional. Numa revista que ainda buscava a fórmula para crescer, Bilyk conseguiu alcançar padrão internacional. A transformação da revista era admirável. Evoluiu em conteúdo e convidou inúmeras personalidades estrangeiras para palestras. Ajudou a Vemag a obter o recorde de velocidade do Carcará, importando moderno equipamento de cronometragem, sem o qual a tentativa de recorde não poderia ser efetuada dentro dos padrões internacionais.
"Graças à atenção dada por Bilyk a Karl Ludvigsen, editor da revista americana Automobile Quarterly, este publicou reportagem sobre o Puma VW, o que lançou o carro no mundo. Parte da extraordinária venda de 23?500 veículos Puma, sobretudo sua exportação para 55 países, é creditada a Bilyk. Foi dele também a iniciativa de convidar o piloto italiano Piero Taruffi para ministrar um curso para pilotos brasileiros e promover o I Concurso de Veículos Nacionais Fora-de-Série.
"O trabalho de Bilyk na revista levou-o para a Europa, para estruturar a comercialização internacional de publicidade para as revistas da editora. Bilyk e sua família se mudaram para Bruxelas, até decidir enfrentar a vida por conta própria, mudando-se para Londres. Depois retornou ao Brasil, abrindo uma firma, a Brasmidea, na qual permaneceu até terminar serenamente seus dias, no último dia de Natal. Numa homenagem organizada por amigos e admiradores no Clube Polonês, em São Paulo, no caixão ornado com seu quepe de militar e sua espada, ficava a nítida sensação de todos os presentes de que ali se encontrava um verdadeiro nobre, um homem que jamais poderá ser esquecido."
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
Dieta à brasileira
Em nosso país há mesmo coisas de que até Deus duvida. Uma delas é termos uma gasolina com elevada porcentagem de álcool, que só existe aqui. Enquanto rodarmos em território nacional, sem problema. Mas, e se quisermos dar uma chegada à Argentina ou ao Uruguai? Principalmente agora que a crise no controle de tráfego aéreo reabilitou o automóvel como meio de realizar as sonhadas viagens de férias.
A gasolina brasileira desde 1992 contém álcool em porcentagem que varia de 20% a 25%. É lei. Mesmo sem conhecer as propriedades físicas dos combustíveis, é intuitivo que um motor projetado para funcionar com gasolina apenas precise ser recalibrado para queimar corretamente esse coquetel. É o que é feito pela indústria automobilística desde então, inclusive na origem, no caso de carros importados.
O "milagre" do carro flexível em combustível gasolina brasileira-álcool - abreviemo-lo para flex -, cantado em prosa e verso, não foi bastante para tornar possível cruzar as fronteiras, com a honrosa exceção dos Renault de motores de 1 e 1,6 litro denominados Hi-Flex e do recente Fiat Siena Tetrafuel. Quem não tem um desses modelos está restrito a usar seu carro no Brasil, o que está longe de ser a sensação mais agradável do mundo. Automóvel é sinônimo de liberdade, não é? Caso o proprietário saia do país, terá problemas de funcionamento do motor, consumo elevado e aceleração do processo de carbonização. A não ser que use um artifício, que será explicado a seguir.
Farmácia
Por motivos óbvios, antes de entrar num país vizinho, reabasteça com gasolina brasileira e rode até onde der. Depois será preciso escolher que gasolina usar. Nesse ponto deve-se ficar atento ao fato de nesses países vizinhos ainda se vender gasolina com chumbo tetraetila. Esta não pode ser usada de maneira alguma em veículos que tenham catalisador (todos os nossos têm hoje), sob pena de este superaquecer a ponto de derreter o núcleo cerâmico e vir a entupir. O motor pára de funcionar.
Atentar para que a gasolina, que na Argentina é chamada de nafta, seja do tipo sem chumbo (sin plomo). Também usar gasolina que tenha número de octanas de 95 RON, felizmente a mais encontrada no exterior. Se tiver mais de 95, pode ser usada sem problema, mas não precisa. É como aqui: pode-se usar a gasolina comum (aditivada ou não), a premium e a Podium, que são só mais caras. A indicação de octanas consta na maioria das bombas e é bom saber que nesse ponto não há diferença entre a gasolina daqui e a de outros países. A nossa comum/aditivada tem 95 octanas RON, a premium, 98 e a Podium, 102.
Agora só será preciso fazer a gasolina estrangeira virar brasileira, adicionando-lhe álcool, que pode ser comprado em supermercados ou em farmácias, como aqui. Mas é preciso ficar atento à graduação do álcool, que precisa ser de no mínimo 93° GL. O álcool doméstico no Brasil tem hoje graduação de 46° a 50° em peso (INPM) e não serve para motores, pois metade é água. O álcool nas bombas dos postos é hidratado, de 93° INPM (pouca diferença para GL, que considera volume e não peso), tem 7% de água. Calcular o quanto adicionar de álcool para chegar aos 20% é fácil. Basta dividir os litros de gasolina que foram colocados no tanque por 0,8 e subtrair a gasolina comprada: é o quanto de álcool terá de ser colocado. Vamos dar um exemplo. Digamos que o carro foi reabastecido com 20 litros de gasolina. Dividindo 20 por 0,8 temos 25. Tirando 20 restam 5, que é quanto de álcool será preciso adicionar. A gasolina de fora virou brasileira.
O álcool adicionado à gasolina aqui no Brasil é o anidro, 99,5° INPM, por motivo de estabilidade da mistura nos tanques de armazenamento. Entretanto, os carros flex podem funcionar com gasolina e álcool hidratado misturados sem que haja o problema chamado separação de fase. Esse fenômeno é o do álcool se juntar à gasolina e deixar a água de lado, que por ser mais densa (pesada) vai para o fundo do tanque. Estudos da indústria automobilística, comprovaram que só ocorre separação de fase se o carro ficar absolutamente inerte por 30 dias ou se a temperatura chegar a -10 °C.
Boas férias nos países vizinhos!
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis
Saudade do velho campeonato de turismo
Opala, depois Omega, Vectra e enfim Astra. Os dois primeiros eram Chevrolet de série altamente preparados. De 1987 a 1989, como a General Motors tivesse deixado de patrocinar a categoria, seus organizadores transfiguraram os carros em represália à atitude da fábrica - condenável, diga-se. Os dois últimos, Vectra e Astra, não são carros de produção, mas veículos especiais de competição. Não há neles uma única peça que seja empregada na fabricação em série. Hoje todos os carros têm motor V8 de 5,7 litros da GM, importado, com cerca de 450 cv, acoplado a um câmbio argentino Saenz, com tração traseira e chassi tubular. Embora categorias monomarca sejam interessantes no começo, com o passar do tempo vão se tornando monótonas por não existir confronto de marcas. "Briga de irmãos", como disse uma vez o piloto Chico Landi. De fato, desde a primeira corrida, entre Paris e Rouen, na França, em 1894, o atrativo maior é o embate entre fabricantes. Esse tipo de disputa perdurou até os dias de hoje. Das épicas batalhas entre a Mercedes e a Auto Union nos anos 30 até o duelo Ferrari e Renault, na atual Fórmula 1.
Na Stock Car americana, mais conhecida como Nascar, há critérios de configuração para aumentar a competitividade. Os carros andam colados uns aos outros em velocidades fantásticas e só na bandeirada se sabe quem venceu. As carrocerias são iguais, mudando o nome ou o emblema. Na verdade são "bolhas" de plástico sobre chassis tubulares, exatamente como aqui. Mas são três motores V8 limitados a 5?915 cm³: Chrysler, Ford e GM. Em 2007 chega o da Toyota. Ficou assegurada, assim, a disputa de marcas.
Em princípio, nenhuma alteração no formato da nossa Stock Car seria necessária, dada a acirrada disputa em quase todas as provas. Mas a categoria acabou sendo travestida de multimarca. É inegável que a imagem da GM está firmemente vinculada à da Stock Car, até por questão de origem. O motor é produzido pela GM nos EUA. Até mesmo nas peças que a GM veicula na TV é passada a idéia de que o Astra corre na Stock, como se o carro de produção em série fosse o mesmo, num grave caso de propaganda enganosa.
O fato é que em 2005 passou a competir o Mitsubishi Lancer Evolution. No ano passado, o VW Bora, e agora a Peugeot anunciou o 307 Sedan. Se uma dessas três marcas utilizar a Stock como meio de divulgação institucional ou de produto, incorrerá em mais do que propaganda enganosa: cometerá crime de falsidade ideológica. Foge à compreensão o que leva empresas que não a GM a participar da categoria. Que fique claro: independentemente de qualquer erro conceitual, a Stock é bem organizada, movimenta verbas publicitárias significativas e proporciona ótimos espetáculos. Mas não tem por que ser a maior categoria nacional. É responsabilidade da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) mudar esse bizarro quadro. Ela poderia se mirar na Argentina, que há 25 anos tem a categoria Turismo de Competición 2000 (TC 2000), com sedãs de até 2 litros altamente modificados. Hoje são oito marcas disputando o título, com equipes oficiais e particulares: Chevrolet (Astra), Chrysler (Neon), Fiat (Stilo), Ford (Focus), Honda (Civic), Renault (Mégane), Toyota (Corolla) e VW (Bora e Polo). Oito marcas! Aqui não temos nada disso.
Tivemos nas décadas de 70 e 80 campeonatos brasileiros de turismo, num momento em que só existiam Fiat, Ford, GM e VW e as importações estavam proibidas. Podemos voltar a ter, e bem mais pujante do que antes - estão no mercado brasileiro um total de 17 marcas. É hora de a monomultimarca ou multimonomarca - como o leitor quiser - dar lugar a uma categoria de turismo competitiva e mais representativa do mercado. Garanto que o público vai adorar e a oferta de emprego vai se multiplicar exponencialmente.
Bob Sharp é jornalista especializado em automóveis.
Voando alto
Ainda ecoa o sucesso do 24º Salão do Automóvel. Mais de 600 000 pessoas puderam ver de perto o que de melhor existe na indústria automobilística mundial e nacional. Mas, de todos os expositores fabricantes de automóveis, havia apenas dois nacionais de fato: a Troller e uma empresa nova, de Santa Catarina, a TAC, com seu utilitário também 4x4, o Stark. Mas eles não são os primeiros.
Em 1952 surgia a Vemag, empresa do Grupo Novo Mundo, que quatro anos depois passaria a fabricar sob licença o DKW, alemão, mas por apenas um período de 11 anos. Em 1965 formaram-se a Lumimari e a Gurgel. A primeira para produzir o GT Malzoni, e no ano seguinte mudava de denominação para Puma Veículos e Motores. Existiu até 1980 e teve anos de muito sucesso, especialmente com o Puma baseado em componentes Volkswagen.
A Gurgel, que em 1975 inaugurou grande fábrica em Rio Claro (SP), também usava chassis, eixos, motores e transmissões da VW. Mas em 1988 surpreendeu ao lançar um automóvel inteiramente nacional com motor próprio, um bicilíndrico de 800 cm³: o minicarro BR-800. A Gurgel sucumbiu em 1994. Houve uma tentativa, em 1963, de criar uma indústria nacional para produzir o Democrata, um sedã de motor traseiro de 2,5 litros. Mas a empresa, a Ibap, quebrou antes de iniciar a produção.
Tivemos uma série de pequenos fabricantes nacionais de carros esporte, como a gaúcha Benson, Gobbi S.A., que fabricou com êxito os Miura; a Santa Matilde, no Rio de Janeiro, que produziu o cupê SM 4.1; a Brasinca, que lançou o imponente Brasinca 4200 GT, e mais alguns outros. E não se pode esquecer da Fábrica Nacional de Motores, no Rio de Janeiro, que produziu o sofisticado FNM 2000 JK, depois 2150, de 1960 a 1972. Em 1978 a empresa foi parar nas mãos da Fiat. Hoje existe a Lobini, em São Paulo, produzindo um rápido esportivo, e a Chamonix, do interior do estado, fabricando réplicas de Porsche 356 e 550.
Acho que a essa altura ninguém duvida de que esteja instalado na mente do brasileiro o sonho de termos nossa própria indústria automobilística. Mas isso longe de qualquer sentimento xenófobo ou nacionalista ao extremo, pois as fábricas estrangeiras que para aqui vieram foram e continuam muito bemvindas. Entretanto, é chegada a hora do automóvel de grande série verdadeiramente nacional. O Brasil precisa ter sua marca própria. Como? Por meio da Embrauto, a Empresa Brasileira de Automóveis.
Embrauto Pode parecer "viagem", mas se há hoje uma empresa que pode se tornar um fabricante de automóveis em grande escala é a Embraer. Exatamente como a Saab, fundada em 1937 para fabricar aviõ
