A temporada 2009 chegou ao seu final com a estréia do circuito Yas Marina, em Abu Dhabi. Com o título já definido, a prova foi quase que uma grande festa para encerrar um ano surpreendente, que teve Button e Brawn como os grandes campeões.

Sem um traçado muito empolgante, o circuito surpreendeu pelas suas instalações suntuosas e a grande novidade ficou pela realização da corrida ao anoitecer. Ou seja, a largada foi dada com luz natural e, a bandeirada quadriculada, com luz artificial.

A corrida em si, primeiro, parecia reservada para um domínio de Hamilton. Mas um problema no freio impedidiu a esperada disparada antes da primeira parada nos boxes e, depois, acabou resultado no seu abandono.

A liderança caiu então no cockpit de Vettel, que sem maiores dificuldades tocou para a vitória. Button ainda ensaiou uma pressão sobre Webber nas voltas finais, mas o australiano se defendeu bem e manteve as posições do pódio como estavam, garantindo a dobradinha da Red Bull. A Button, restou a festa do champagne no pódio, para coroar seu título.

Barrichello deu azar na largada, perdeu parte do bico. Ficou com pouca pressão na dianteira e perdeu posição para Button. Depois, sem muito o que fazer, tanto em termos da corrida como do campeonato, tratou de levar até o final.

Mais atrás, destaque para a sólida corrida de Kamui Kobayashi, que marcou pontos pela primeira vez. Embora tenha sido criticado por outros pilotos pela sua postura agressiva nas disputas de posição, ele já havia feito uma boa apresentação em Interlagos e, agora, repetiu a dose. O japonês, agora, aparece como grande favorito a vaga de titular na equipe Toyota.

Agora, é esperar pelas definições para a próxima temporada. Com relação aos brasileiros, Barrichello deve ser anunciado como piloto da Williams, trocando de posto com Nico Rosberg. Senna já foi confirmado na Campos e resta, ainda, a esperança que Lucas di Grassi e Nelson Piquet acertem com alguma equipe.

PS: Já fazem algumas semanas que eu não consigo fazer uma atualização 'decente' neste blog. Aconteceram algumas mudanças por aqui, novas responsabilidades, metas e rumos, além de muita agitação também na parte pessoal. Em breve, espero retomar a rotina.

Dieter Mateschitz chegou de mansinho, em 1997, como se fosse apenas mais um patrocinador a entrar no circo da Fórmula 1 com o desejo de promover a imagem do seu drinque energético. Patrocinou a Escuderia Sauber ao mesmo tempo em que estudava os bastidores da categoria. Gostou do que viu e foi mais fundo ao comprar a Jaguar, depois que a Ford decidiu deixar a categoria, em 2004.

Bateu o martelo e assumiu a equipe em crise, mergulhada num complexo sistema burocrático. Logo promoveu uma mudança radical e, ao contrário do histórico da Jaguar, que teve estrelas como Bobby Rahal, vindo da Indy, e o tricampeão Niki Lauda no comando, entregou p bastão da equipe para Christian Horner, um técnico sem vocação para vedete, mas com experiência em gestão de equipe, com bons antecedentes nas Fórmulas GP2, F-3 e F3000. Um jovem discreto, que completou 37 anos em 16 deste novembro, mas que não titubeou em saltar numa piscina vestindo apenas uma capa do Super-homem para comemorar o primeiro pódio da equipe, conquistado por David Coulthard, com o 3º lugar no GP de Mônaco 2006.

No fim de 2005, Mateschitz surpreendeu novamente ao adquirir a Minardi, escuderia italiana de Parma que amargava o seu vigésimo ano em déficit, já disposta a sumir da Fórmula 1. Assim, em 2006 surgia a Toro Rosso – simplesmente a tradução de "Red Bull" para o italiano - uma espécie de escuderia júnior, que basicamente serviria para ajudar a descobrir e preparar jovens talentos para o time principal. Mais do que isso, a manobra impediu que o grid da F-1 minguasse para 18 carros.

Mas o austríaco sexagenário, com uma fortuna calculada em 1,5 bilhão de euros (3,7 bilhões de reais) acumulada com a fabricação e comercialização de bebidas energéticas, não foi à luta como mero diletante. Segundo sua mentalidade, se o propósito era o de usar a F-1 como veículo para vender seu tônico, a sua escuderia teria que ser vencedora a médio prazo, o que poucos acreditavam.

A prova de que a Red Bull vinha com filosofia competitiva foi contratação de Adrian Newey, o mais badalado projetista do circo, autor dos Williams e McLaren, campeões de Construtores na década de 90, pagando-lhe 10 milhões de dólares anuais.

Para pilotar os RD1-Cosworth contratou o experiente David Coulthard e o novato Christian Klein. A partida para a conquista da F-1 no grid do GP da Austrália de 2005, emplacando o 4º lugar com Coulthard e o 7º com Klein, estreando com 7 pontos no campeonato de  Construtores.

Mas Mateschitz não parou aí. O lance seguinte foi juntar suas equipes no paddock, lançando o Energy Station, um suntuoso edifício de cristal que passou a ser referência nos bastidores dos grandes prêmios. Uma redoma espantosa de 40 por 31 metros na base e 12 metros na altura, construída de aço alumínio e vidro, em três andares – incluindo o solário. A estrutura é versátil, podendo variar seus 16 ambientes de acordo com o local e situação de luz.

O serviço no Energy Station é cinco estrelas e gratuito ao pessoal credenciado do padock  – jornalistas, técnicos, celebridades e convidados  -- atendidos por belas recepcionistas, que servem bebidas, acompanhadas de exóticos canapés, saladas e até o trivial prato de massa, com um cardápio varia nos três dias de grandes prêmios, supervisionado por dois chefes de cozinha e quatro cozinheiros.

O transporte desse colosso de cristal ocupa nada menos que 24 caminhões e no circuito de Mônaco, onde não existe terreno para o paddock, o edifício móvel da Red Bull vai ao requinte de ser montado sobre uma sofisticada estrutura flutuante. Tudo isso está calculado em um investimento de perto de 450 milhões de dólares, mas
se enganou quem supôs que hMateschitz entrou no circo para concorrer ao prêmio de luxo e originalidade, porque também estipulou a cronologia do sucesso dos seus times.

Ele marcou a temporada de 2008 para chegar às vitórias, 2009 para a afirmação da equipe e 2010 para conquistar o título. Confirmou a primeira etapa com o triunfo de Sebastien Vettel no GP da Itália, com o STR3-Ferrari. Sem dúvidas que 2009 foi o ano da afirmação da escuderia, com a conquista do vice-campeonato de Construtores, (153,5 pontos), à frente de McLaren, Ferrari e Renault. Um título valorizado pelas quatro vitórias de Vettel (vice-campeão de pilotos) e duas de Webber, fechando a temporada com a dobradinha de pilotos em Abu Dhabi.

Agora é esperar pela terceira profecia de Herr Mateschitz: a conquista do título em 2010.  

Para quem se tornou bilionário vendendo energia e já assumiu a aura de vencedor na F-1, merece crédito. É esperar para conferir.

Diante do desempenho de Luca Badoer como piloto oficial, em Valência e Spa - na média, 2 segundos mais lento por volta que Kimi Raikkonen -, muita gente não entendeu a escolha da equipe pelo seu piloto de provas.

Afinal, depois de todos os anos trabalhando juntos, será que a equipe não conhecia seu potencial? Como poderia ter contribuído no desenvolvimento dos carros com uma pilotagem tão longe do limite? Será que está lá apenas por ser italiano? Ou teria "perdido a mão" por não disputar uma corrida há muito tempo?

Para buscar as respostas, temos de voltar ao início. Luca foi campeão da F-3000 em 1992 (Rubinho foi terceiro naquela temporada). Em 1993, estreou na F-1 pela Lola, passou pela Minardi e terminou como piloto oficial na Forti Corse em 1996. Badoer disputou GPs por equipes pequenas, um dos motivos por não ter marcado nenhum ponto nessas temporadas.

Mas em 1997 foi contratado como piloto de testes da Ferrari para desenvolver seus carros. Assim, Luca esteve presente nos anos de ouro da equipe italiana, durante o período Schumacher, quando ele venceu sete vezes o título de pilotos e o time conquistou oito campeonatos de construtores.

Pude acompanhar o desempenho de Luca como piloto de testes e a confiança da equipe em seu trabalho. Entre 2002 e 2004, como piloto de testes, lembro que a velocidade dele nunca foi questionada. Ele tinha velocidade a ponto de, em alguns treinos, andar próximo a Schumacher. Por vezes liderou tabelas de tempo, ao compartilhar a pista com as outras equipes e pilotos de F-1. Errava pouco e era constante. A essa altura você se pergunta: onde foi parar esse talento?

Sem dúvida, tal perfil não cabe no piloto que vimos em Valência e Spa, ou seja, lento, cometendo vários erros e não conseguindo fazer uma única volta com o ritmo constante. O motivo principal dessa perda de desempenho está na cabeça, no lado emocional, em forma de falta de confiança. Muitos falam que o preparo físico é fundamental para um piloto de F-1, o que é verdade, mas eu sempre disse que psicologicamente o preparo é ainda mais importante.

Vendo o primeiro treino oficial em Valência, reparei no Luca saindo dos boxes e olhando mais para os retrovisores que para a frente (tirava o pé para os outros passarem e só conseguiu completar uma volta acelerando na quarta tentativa). Aí percebi que dificilmente ele conseguiria um bom desempenho, pois a falta de confiança era evidente. E não deu outra...

Quando conto a história da minha carreira a amigos ou em palestras, digo que deixei a Ferrari em 2004 e vim para o Brasil disputar a Stock Car. Isso porque eu não queria perder a motivação de ir para a pista (justificativa que pode soar para alguns como pouco convincente...).

Descobri depois que gosto mesmo é de competir, não só pilotar carros de corrida. Eu estava com o melhor carro do mundo, mas em 95% do tempo testando sozinho, ou seja, não tinha a adrenalina e o desafio da competição. Então voltar às corridas, mesmo em uma categoria tecnicamente inferior, foi fundamental para manter vivo o piloto que há dentro de mim. O que ocorreu com Badoer provou que eu não estava errado. Deixar de competir faz o piloto perder desempenho, garra e superação, características presentes em seu DNA.

Em se tratando de esporte, competição é a alma do negócio. E o simples fato de estar no grid de um GP de F-1 já é digno de respeito e admiração. Poucos conseguem reunir técnica, conhecimento e equilíbrio físico e psicológico para fazer parte desse seleto grupo. Imagine para disputar a ponta, então.