Parece acaciano, mas na Fórmula 1 é tão importante ter carisma como ser campeão. Stiling Moss jamais foi campeão, mas é mais festejado do que Mike Hawthorn, seu contemporâneo e campeão de 1958. Damon Hill venceu 22 corridas, foi campeão em 1996, mas não figura na galeria britânica com o mesmo carinho de Nigel Mansell. Já Jacques Villeneuve é dono do título de 1997, mas é Gilles, seu pai, mesmo sem título, quem foi elevado à galeria dos gênios da F-1.

Faço essa introdução porque o campeão de 2009, Jenson Button, está na encruzilhada entre o título e o carisma. Não há como desmerecer seu título, afinal ele marcou 95 pontos, venceu seis das 17 corridas do ano e soube administrar a vantagem na jornada ao título.

Porém, sua façanha já é contestada. Um dos raciocínios é de que ele só foi bravo no início do ano, quando tinha o melhor carro, e depois minguou. Argumentam também que após a sexta vitória, na Turquia, ele não foi além de um 2º lugar na Itália e 3º em Abu Dhabi.

Até Tamara, filha do poderoso Bernie Ecclestone, detonou Button, catalogando-o como um campeão medíocre, que só chegou ao título porque teve um carro muito superior.  E não são poucos os que, nos bastidores, apontam Sebastian Vettel como o melhor piloto de 2009.

Será?

O interessante é que, embora tenha homenageado o seu campeão, Ross Brawn não sai em sua defesa. Essa atitude só se justificava no aparente jogo da barganha da renovação de Button, antes da escuderia ser vendida à Mercedes-Benz. Afinal, Ross sabia que havia mais pilotos interessados no seu carro do que equipes no talento de Jenson. Seria então falta do carisma do piloto?

Mas como esquecer de sua pilotagem no GP da Austrália, quando comandou a dobradinha do neófito time da Brawn e, em apenas um mês, se elevou a favorito ao título? Uma previsão que foi se confirmando de corrida a corrida, com vitórias em todos os tipos de pista. Na Malásia ganhou sob um temporal, enquanto que no Bahrein o inglês fez tudo parecer fácil, conquistando a terceira vitória do ano.

Button chegou ao GP da Espanha com uma vantagem cômoda sobre os adversários das equipes concorrentes e 12 pontos à frente de Barrichello, o segundo na classificação . Entrou na fase européia com o pé direito, acelerando para a quarta vitória do ano.

Nesta corrida, Rubinho chiou com a mudança da tática no meio da prova, mas quando parecia que ia iniciar uma briga doméstica na Brawn, veio o GP de Mônaco e Button passou à condição de fenômeno ao vencer a quinta das seis corridas do ano, apenas setenta dias depois dias depois de pilotar o Brawn GP001 pela primeira vez.

Para vencer na Turquia, Jenson Button precisou de três segundos de sorte e usou o talento no restante da corrida. Ele beneficiou-se de um erro do pole position Sebastian Vettel na segunda curva e tocou para a vitória. Nesta corrida, passou a impressão de formar uma simbiose com seu carro, como se fosse feito sob medida para ele.

Já festejado como virtual campeão - mas ainda sem o carisma dos ídolos -, Button declarou-se apaixonado pelo ofício e confessava ser um chato obsessivo. “É isso que a minha namorada reclama, porque vivo intensamente as conquistas, mas acordo na segunda-feira já pensando na próxima corrida”, declarou. Mal sabia ele que o triunfo na Turquia fechava sua cota de glórias, repetida apenas com duas subidas ao pódio.

Talvez esteja em tempo de Jenson Alexander Lyons Button voltar à Terra e passar  de chato obsessivo a pragmático, na busca do carisma que vai além do título de campeão.  Sem dúvida, uma receita enigmática, que ele terá que decifrar enfrentando Lewis Hamilton na trincheira da McLaren e outros candidatos a lendas.

“Espero que, em pouco tempo, todos lembrem de mim como o Bruno e não por causa do meu sobrenome que, não nego, me ajudou a fechar alguns contratos no começo. Mas, para ser um piloto se precisa de talento natural, vamos ver do que sou capaz e do que a equipe tem condições de fazer”. Palavras de Bruno, sobrinho de Ayrton Senna, ao ser apresentado como um dos pilotos da Campos, que estreará no próximo ano.

Certamente essa não é uma frase nova em se tratando de um herdeiro de campeão, mas parecidas foram as declarações de Christian (filho de Wilson Fittipaldi), Michael (Mario Andretti), Paul (Jackie Stewart), Gary e Geoff (Jack Brabham), Jacques (Gilles Villeneuve), Hans (Von Stuck), Alberto (Antonio Ascari), Damon (Graham Hill), Thomas (Jody Scheckter) e, mais recentemente, Nico (Keke Rosberg) e Nelson Ângelo (Nelson Piquet).

Todos eles se beneficiaram, ou pelo menos ativeram alguma facilidade de se iniciarem na carreira, embora se apressem em anunciar uma personalidade sem dependência. Muito razoável da parte de Bruno, afinal ser sobrinho de Ayrton Senna é uma honra, mas carregar o carisma do grande campeão não é um fardo leve, como alertou Ross Brawn, dono do time que Bruno fez ótimos testes no passado. “Ser um Senna ajuda, mas também pesa muito”

Resumindo: os herdeiros da pista querem repetir os feitos dos seus ascendentes ilustres, mas, sem exceção, fogem do incômodo parâmetro que os ligam à fama do parente. 

Os descendentes que mais se incomodaram com a herança genética de campeões foram Damon Hill e Jacques Villeneuve. Na sua primeira corrida no Canadá, no circuito Gilles Villeneuve, o piloto abriu com uma advertência: “Meu nome é Jacques, estou à disposição de vocês, para falar de mim, mas aviso que Gilles Villeneuve é outro piloto, é meu pai sobre quem eu não comento”. Damon Hill tampouco assumia os eitos profissionais com o pai famoso: “Não sei se há semelhança entre meu estilo e o do meu pai. Só os jornalistas da época dele podem julgar”.
    
O cientista Renato Zamora Flores, professor de genética médica da Universidade do Rio Grande do Sul, ensina que geneticamente o indivíduo herda, em média, 50 % das características do pai e 50% das da mãe.  Isso não impede, porém, que ele receba toda a carga da competência mental do pai para ser piloto, sem registrar o que seria, em tese, o lado de pouca habilidade da materna.

No caso dos pilotos de F-1, o cientista alinha cinco itens que são transmitidos de pai para filho, mesmo que esses valores não se manifestem não sendo provocados: velocidade de raciocínio, velocidade de transmissão do impulso nervoso, capacidade de concentração, resistência física e motivação. São virtudes indispensáveis aos pilotos competentes da F-1. A velocidade de transmissão do impulso nervoso é um dom com 80% de transferência certa para o descendente. Uma característica latente na herança genética tanto de Damon Hill como de Jacques Villeneuve.

Na psicologia há indícios que explicam a resistência de alguns pilotos – ou todos – de tentarem separarem-se dos ancestrais da pista. Damon e Jacques perderam o pai tragicamente. Graham Hill morreu num acidente aéreo após um treino de F-1, em 1975. Gilles Villeneuve faleceu nos treinos livres em Zolder, no GP da Bélgica de 1982. Por isso, mesmo inconscientemente, eles evitavam falar sobre comparações ou projeções que tivessem seus pais pilotos como parâmetro. A psicologia cataloga esse comportamento como “contra-fobia”, ou seja: desafiam a morte para não sentir medo dela.

Não há dúvida de que os pilotos são neurológicos e cientificamente diferentes, e fazem questão de alardear essa diferença, extraindo prazer de uma atividade que provoca temor e admiração m outras pessoas e, por isso, querem ser únicos.

Mesmo que carregando sobrenomes como Piquet e Senna. E quem garante que essa não será uma atitude de Dudu ou Fefe Barrichello daqui a alguns anos. 

Nem se discute que a temporada da Fórmula 1 em 2009 foi generosa em fatos, atos e personagens. Sobraram emoções na pista, mas nos bastidores houve episódios lamentáveis, alguns próximos da pusilanimidade.

Tampouco faltaram grandes desafios de pilotagem e querelas de tapetão, transformando um difusor, de mero componente aerodinâmico, em personagem técnico decisivo na definição dos campeões. Assim, sobrou munição para a análise do campeonato, que é o que nos propomos a iniciar agora – em capítulos --, apelando para o perfil e ações das personalidades da F-1 2009.

Vamos iniciar pelo fim. Focando Kamui Kobayashi, o especialista em sushi, que deixou a  cozinha do restaurante paterno em 2004, para torna-se campeão das séries Euro da F-Renault, da F-3 e da GP2 Ásia. Kobayahi é o 22º piloto da saga japonesa na Fórmula 1. Um jovem de 23 anos, de riso fácil e tímido, que disputou os dois últimos grandes prêmios do ano e entrou de prontidão para a celebridade, mas com o futuro comprometido com a retirada da Toyota da Fórmula 1.

Lembro que foi no sopé do monte do Fuji Yama, em 24 de outubro de 1976, um grande  prêmio marcado pela decisão do título mundial entre Niki Lauda e James Hunt que testemunhei o início da saga dos pilotos japoneses na F-1. Foi uma corrida atípica, disputada sob um temporal que atrasou a largada em quatro horas, que quatro pilotos japoneses alinharam naquele grid hitórico: Masahiro Hasemi (Kojima-Cosworth KE007), Kazuyoshi Hosiro (Tyrrell-Ford 007), Masami Kuwashima (Wolf-Williams Ford) e Noritake Takahara (Surtees TS19) foram os pioneiros.

Kuwashima não se classificou para largada e Hoshiro teve o motor do seu Tyrrell quebrado em meio à prova. Mas Takahara fechou em 9º e, Hassemi, em 11º. Este último acabou virando herói nacional por ter cravado a volta mais rápida da corrida. Uma façanha que animou a Kojima a dar todas as condições ao projetista Masaro Ono desenhar o novo KE009, sonhando em repetir o sucesso do Honda RA300 V12, o F-1 made in Japan, da década de 60. Um “charutinho” da era romântica das pistas vencedor do GP México de 1965, com Richie Ginther, e o da Itália de 1967 com John Surtees.

Dos 21 japoneses que precederam  Kamui Kobayashi, quatro marcaram as presenças de formas diferentes na categoria, mas nenhum deles teve um início tão marcante.

Satoru Nakajima foi o primeiro bota nipônico a disputar a F-1 com regularidade. Teve 80 presenças, entre 1967 e 1971, marcou 16 pontos, e seus melhores resultados foram dois 4º lugares e um recorde de volta no GP da Austrália em 1989. Outra façanha de Nakajima é já ter um filho na F-1, o jovem Kazuky que competiu pela Williams neste ano.

O segundo japonês a marcar na F-1 foi Aguri Suzuki. Participou de 64 GPs, de 1988 a 1993, conquistou 8 pontos e notabilizou-se no GP do Japão de 1990, ao tornar-se o primeiro piloto do país a subir no pódio. Ele fechou em terceiro lugar, secundado a dobradinha brasileira Piquet e Roberto Moreno. Suzuki tornou-se construtor, em 2006, disputou 18 grandes prêmios e marcou 4 pontos.

Ukyo Katayama leva o troféu de piloto japonês recordista em corridas de F-1. Katayama competiu em 97 gps, teimou de 1992 a 1997 e marcou 5 pontos. O melhor resultado foram dois 5º lugares.

Takuma Sato é o japonês de mais sucesso na F-1. Chegou a ser chamado de show-driver pela combatividade e arrojo. Foi o melhor colocado num grid, alinhando na primeira fila, no 2º lugar, no GP da Europa, em Nurburgring; liderou corrida (duas voltas), subiu ao pódio em 3º em Indianápolis, em 2004, e marcou mais pontos do que seus conterrâneos: 44 em, 92 gps disputados. Sato recusa-se a ser chamado de "ex" e está à procura de uma equipe para 2010.

Kamui Kobayashi surgiu como um meteoro, sinalizando que poderia ir além de seus patrícios. Mostrou que tem vontade e arrojo na estréia em Interlagos e talento em Abu Dhabi.  Marcou pontos – 6º - na sua segunda corrida e deixou claro que não tem medo de estrelas, ao superar o campeão Jenson Button, numa bela ultrapassagem nas fechadas curvas de Yas Marina.

A F-1 já festejava a descoberta de uma nova promessa e o Japão não lamentava perda um especialista em sushi, quando a Toyota – que seria o time de Kamui em 2010 – anunciou a saída da categoria. Foram-se os anéis, mas Kobayashi continua em cartaz.
 
Os 22 pilotos japoneses na Fórmula 1: Hiroshi Fushida, Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshiro, Noritake Takahara, Masami Kuwashima, Naoki Hattori, Kumitsu Takahashi, Satoru Nakajima, Aguri Suzuki, Ukyo Katayama, Shinji Nakano, Hideki Noda, Toranosuke Takagi, Tachiho Inoue, Toshio Suzuki, Takuma Sato, Yuji Ide, Kohey Hirate, Sakon Yamamoto, Kazuki Nakajima e Kamui Kobayashi.

Deu a lógica na última corrida do ano. Venceu Sebastian Vettel que, com a quarta vitória no ano, tornou-se o segundo ganhador da temporada, só superado por Jenson Button, o campeão, com seis, De quebra, corou-se vice-campeão com 84 pontos,  8 à frente de Rubinho Barrichello e, juntamente com Mark Webber, consagrou o  Red Bull como o melhor carro da segunda metade do campeonato. O time austriaco ficou com outro vice, o dos Construtores, 153,5 pontos, 18 a menos do que a Brawn.

Esse é o resumo da corrida de Abu Dhabi na qual, além do competente Vettel, teve outros coadjuvantes brilhantes.

Lewis Hamilton, o pole position e favorito teve o controle da corrida, mas viu essa condição findar na 20ª volta, quando teve que abandonar com problemas sérios no freio traseiro.

Mas o último show do ano ficou por conta de Mark Webber e Jenson Button. Eles protagonizaram uma disputa espetacular pelo do 2º lugar, nas cinco voltas finais da prova. Webber teve de usar todo o seu talento e o potencial do RB5, com direito a o fecha-porta, para impedir que Jenson Button  culminasse o seu ano de campeão com uma ultrapassagem histórica.

Já Rubinho Barrichello jamais ameaçou o vice de Vettel. Largou bem, teve um toque com Webber na segunda curva, conseguiu se manter  no 4º lugar apenas duas voltas, quando foi ultrapassado por Jenson Button. Rubinho chegou a ser o mais rápido da corrida, por algumas voltas  mas a sua participação não passou disso . O 4º lugar foi o máximo que conseguiu, bem longe da disputa do vice.

Outro piloto que mereceu boa nota foi Kamui Kobayashi. O japonês da Toyota, que já havia surpreendido em Interlagos, foi melhor ainda em Yas Marina. Sempre muito veloz, ele, com apenas um pit stop , na 30ª das 55 voltas, não tomou conhecimento do desgaste dos pneus moles e emplacou um excelente 6º lugar. Uma façanha, pois pontou na sua segunda corrida na F-1.

Porém, a festa de Abu Dhabi não foi só do vencedor da corrida e vice-campeão. Havia outras vitórias a comemorar e algumas decepções a curtir após a bandeirada final da F-1 2009.  Fernando Alonso, Nico Rosberg e Robert Kubica, por exemplo, já têm carros novos e futuro garantido em equipes de ponta. Lewis Hamilton, Felipe Massa e Jenson Button, Sebastian Vettel e Mark Webber vivem o conforto da estabilidade e Rubinho Barrichello (Williams), Nick Heidfeld e Timo Glock esperam o raiar da segunda-feira para revelar o seu destino profissional.

No entanto, as decepções são maiores do que as conquistas. A começar por Kimi Raikkonen. O 'Iceman' fechou o ano no desconforto da demissão, mas com um novo recorde: o do desempregado mais bem remunerado da F-1 atual. Nada menos de  US$ 18 milhões, com contrato em vigência até dezembro de 2010.

Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, Sebastien Buemi, Adrian Sutil, Vitantonio Liuzzi. Romain Grosjean e Jaime Alguersuari estão em situações diferentes em suas equipes, mas todas saíram de Abu Dhabi equilibrando-se na corda bamba.

De toda forma, uma situação menos frustrante que o adeus melancólico de Giancarlo Fisichella, um italiano que teve na Ferrari a materialização de um sonho e talvez o esquife  de uma carreira de 13 anos, com 231 grandes prêmios e 3 vitórias.

Entre os nipônicos é certa a saída de Kazuki Nakajima da Williams, mas Kamui  Kobayashi,que está entre o arrojado e o kamicaze, faz tudo o que podia em Abu Dhabi, para emplacar 2010.

E, para falar só dos pilotos resta, ainda, lamentar dois malogros: as demissões, em meio a temporada, de  Sebastien Bourdais, rifado por deficiência técnica, e a de Nelsinho Piquet envolvido no escândalo de Cingapura, o pior capitulo da F-1 2009.

O fato é que a corrida de Yas Marina foi, ao mesmo tempo, o epílogo e o prólogo de duas temporadas. Fechou um 2009 tumultuado  - com fartura de tapetão --, mas disputadíssimo. Seis pilotos venceram corridas – Button 6, Vettel 4, Barrichello, Webber, Hamilton 2 cada um e Raikkonen 1.

A Brawn venceu com folga o campeonato Construtores com 172 pontos (101 a mais que a Ferrari), mas tudo vai mudar para 2010. Finda o reabastecimento, que vai levar os carros a ter novas configurações, as equipes contratam e dispensam pilotos, abre-se à caça aos patrocinadores e haverá um novo Senna, o Bruno,  na categoria. 

Então, que 2010 seja bem-vindo.

Talvez nenhuma outra pista oferecesse condições de fechar o tumultuado ano da Fórmula 1 com tanta expectativa como o neófito circuito de Abu Dhabi. Não tanto pela definição na tabela, porque o único título em jogo é o de vice-campeão, disputado por Rubinho Barrichello e Sebastian Vettel, mais sim pelas nuances da corrida.

A primeira curiosidade é que haverá pit stop de viseira. Como a corrida começa de dia e fecha a noite, os pilotos vão sobre pôr as viseiras escuras sobre as brancas e jogar as primeiras fora. Haverá, ainda, a temível passagem por um túnel para reingressar do boxe à pista. Mais: piso escorregadio, alguns pontos com o muro muito próximo  a pista e um circuito que exigirá muita perícia dos pilotos.

Daí, mesmo depois da classificação, o grid definido e os carros acertados para a corrida, vale a pena registrar a opinião dos pilotos sobre a faraônica pista do Autódromo de Yas Marina. 

A melhor definição da nova pista árabe é de Hiroshi Yasukawa, diretor técnico da Bridgestone: “É um grande stop and go”, disse, o engenheiro referindo-se as muitas curvas fechadas e apenas uma reta veloz. “A reta do kers”, como chamou-a Sebastian Vettel, por ter sido o ponto em que ele acredita que perdeu a pole position para Lewis Hamilton. 

Lewis Hamilton, naturalmente celebrando a pole e a boa adaptação do McLaren ao circuito árabe, deu nota alta ao autódromo. "Eu gostei muito de pilotar  nessa pista. A única crítica que faço é o reingresso ao traçado, um tanto escorregadio, mas é um desafio.  Hamilton elogiou o trabalho de sua equipe nos treinos livres e se acha preparado para vencer o primeiro GP dos Emirados Árabes: “ A Mclaren quer fechar o ano em grande estilo, e claro isso inclui a vitória.

Heikki  Kovalainen não têm queixas do circuito: “ Achou-o agradável de pilotar, elogiou a aderência – criticada pela maioria dos pilotos -- e não fez restrições às zebras. Resumindo: o finlandês – que nem disputou a Q3 - achou tudo muito divertido no Yas Marina e ressaltou a vantagem de  ter até 4 milésimo com  o uso do kers na única reta longa do circuito, para recuperar-se na corrida. 

Sebastian Vettel, segundo no grid, tem plena confiança na conquista do vice-campeonato que disputa com Barrichello. “Temos um carro bem acertado para as inúmeras curvas de Yas Marina. Podemos confiar na vitória”.

Mark Webber, 3º no grid, pelo menos para ser gentil, elogiou o traçado de Yas Marina com uma comparação que pouco esclarecedora. “É uma pista boa. Não está  nem para Spa e nem para a do Bahrein. Quanto a variação da luz, natural para a artificial não será problema, já fomos testado nesta condições em Cingapura", opinou o asutraliano.

Rubinho Barrichello, 4º na largada, também teme pela segurança na passagem do túnel, de ingresso à pista. No entanto, ficou maravilhado com o novo autódromo, mas admite: que a corrida será trabalhosa  mas acha que  haverá boas chances de ultrapassagem.

A disputa do vice-campeonato com Vettel, para ele, será mera decorrência da corrida.

Já Jenson Button, 5º, que desfilou a sua aura de campeão em Abu Dhabi, fez interessantes considerações sobre a nova pista: “Ela é fantástica, tem um pouco de tudo, mas também fácil de cometer erros, porque as laterais são estreitas. Quanto as  ultrapassagens é coisa a conferir na corrida.

Kimi Raikkonen e Fernando Alonso foram as notas melancólicas da  classificação. Raikkonen, que se queixou muito da falta de velocidade da sua Ferrari, não passou da 11ª posição no grid. Para o finlandês os vários pontos de freadas pesadas e os trechos de baixa velocidade, onde a retomada da aceleração é decisiva, o seu carro não respondeu. Já Fernando Alonso nem chegou a Q2, mas promete reagir na corrida. “Erramos nos pneus. Agora é buscar o melhor acerto para uma prova de recuperação”, acenou o espanhol.

Jarno Trulli, Robert Kubica, Nick Heidfeld, Nico Rosberg e Sebatien Buemi fecham os dez melhores do grid. Pode-se esperar alguma proeza de todos eles, porque, pelas características do circuito e o inusitado da corrida, é aceitável até mais de uma entrada do safety car.

Como já se esperava, o esperto Jean Todt foi eleito presidente da FIA, derrotando Ari Vatanen, ícone do automobilismo mundial, piloto campeão de rali e membro do Parlamento Europeu, por 135 votos a 35 e 12 abstenções.

Todt, muito badalado por ser um  vitorioso organizador de equipe dos grandes ralis, pela Peugeot, abriu as portas da Fórmula 1 como diretor da Ferrari, em 1993. Ele assume uma FIA poderosa, tanto no âmbio político como financeiro, que há muito tempo deixou de ser mera instituição reguladora dos campeonatos mundiais de automobilismo.

A Federação Internacional do Automóvel foi fundada em 1922, com duas comissões encarregadas do esporte a motor mundial: a FISA , Federação Internacional de Esporte Automobilísticos e a CSI, Comissão Esportiva Internacional. A primeira organizava a competição e a segunda fiscalizava os campeonatos ditando regulamento, segurança  e o seu cumprimento.

O presidente da FIA, a rigor, era uma autoridade decorativa, que comparecia aos grandes eventos, ocupava a tribuna especial e, às vezes dava  a bandeirada.  Foi assim nas gestões  dos seus cinco primeiros presidentes, Chevalier Renè de Knyff, belga, de 1922 a 1946, do francês Augustin Pérouse, 1946 a 1961, do suíço Maurice Baumgartner , 1961 a 1970, do príncipe alemão Affonsus. von Metternich, 1970 a 1976 e do belga Pierre  Ugeux, 1976 a 1978.

Mas, em 1978,  a FIA mudou. Acabou a calmaria e o bom-senso quando Jean-Marie Balestre se elegeu presidente. Esse francês foi um terremoto. De cara, resolveu acumular as presidências da FISA e da FIA, para  depois acabar com a FISA e enfraquecer a figura do  secretário geral da CSI, que era uma autoridade máxima na técnica da Fórmula 1.

Balestre atacou em todas as frentes. Decretou guerra contra a Associação dos Construtores (FOCA) numa batalha  pelos lucros dos direitos de transmissão da televisão do Campeonato do Mundo de 1980 a 1982. O dirigente se investia de poderes de acordo com a situação e, tecnicamente, marcou por atos como o banimento da minissaia e do controle de tração da F-1.

Em 1989, resolveu que Ayrton Senna era culpado da colisão com Alain Prost GP do Japão. E de Paris, via telex, decidiu  a desclassificação do brasileiro em Suzuka, coroando Prost campeão. De quebra, multou Senna e baniu-o do campeonato de 1990 – fato que acabou sendo contornado com a mediação da Honda e um pedido de desculpa, por escrito, do piloto.

Mas nem tudo foi desastre na gestão de  Balestre. Ele lutou  pela segurança dos pilotos e teve o mérito de instituir o crash-test obrigatório nos carros da F-1. Mas a sua mania de ditar sentença para depois fazer o julgamento culminou na formação de uma aliança contra ele, que promoveu a ascensão de Max Mosley  à presidência da FIA em 1991, por 43 votos a 29.

Balestre morreu em março de 2008, aos 86 anos, deixando uma dúvida na sua controversa biografia: para alguns ele foi herói da Resistência Francesa na Segunda Guerra Mundial, para outros foi colaborador nazista

Até chegar a presidência da FIA, Mosley fez quase tudo em automobilismo. Passou de piloto medíocre de Fórmula 2 à construção de carros de corrida. Fundou a March em 1968, marca pela qual construiu protótipos da F-3 e F-1.  Graças à vocação política e apoiado pelos Construtores, Mosley articulou e conseguiu dar um certeiro golpe em Jean-Marie Balestre, iniciando, em 1991, o seu longo reinado de 18 anos frente à entidade.

De certa forma, a FIA é uma nação e o seu presidente, o líder de 102 milhões de filiados, membros de 126 Automóveis Clubes de 105 países. Uma nação resumida na FIA por dois conselhos mundiais: o do Automobilismo de Turismo e o de Competição, Uma babel de 40 vice-presidentes e 142 delegados, com direito a voto, que compuseram a assembléia que elegeu Jean Todt, na semana passada.

O interessante é que o mesmo apego ao cargo que destronou Balestre, vitimou  Mosley. Não se pode negar que ele tem grandes conhecimentos de carros e competições. Ajudou a F-1 na busca de segurança, introduziu melhoras no regulamento e batalhou muito por mais igualdade na competição. Mas, convenhamos, 18 anos é um desafio muito grande para gerir um mundo sofisticado e de interesses os mais variados, como a F-1.  

Max Mosley colecionou adversários de décadas, mas ninguém suporia que um baile particular à fantasia, sem nenhuma relação com as pistas, poderia derrubá-lo. Mas foi o que aconteceu. Imagens suas, flagradas numa orgia sadomasoquista, vestido de soldado da  Gestapo, – polícia política de Hitler – acompanhado de garotas de programa, foi um presente maior do que seus inimigos sonhavam ganhar para detonar a sua derrubada. Essa festa, mais o rancor pela imposição da limitação do orçamento anual das equipes, foi decisivo para findar o mandado de Mosley e promover a ascensão de Jean Todt.

Todt, embora bem votado, têm muita oposição nos bastidores da F-1, por causa dos expedientes usados na sua gestão como diretor da Ferrari. O mais escandaloso foi a manipulação de resultados, na inversão de posições entre Rubinho Barrichello e Michael Schumacher no GP da Áustria em 2002 e o drible no regulamento em 1999, no GP da Malásia, onde as Ferrari usaram defletores laterais maiores que o permitido.

Também há vários dirigentes de equipes temendo a gestão Todt, pela sua estreita  ligação com a Ferrari. Suspeita que terá de esperar. É preciso dar tempo ao tempo, mas tomara que Monsieur Todt, ao contrário de Balestre e Mosley, não tenha vocação por longos reinados.

O que não faltou no GP do Brasil 2009 foram grandes protagonistas. Teve um Rubinho Barrichello lutador, principalmente na conquista da pole position sob temporal, o competente Jenson Button  administrando bem vantagem para ser campeão e Mark Webber estupendo, pela autoria da vitória incontestável.

Também mereceram notas altas Robert Kubica e Lewis Hamilton, coadjuvantes brilhantes, que saltaram do fim do grid para o pódio. E tampouco dá para esquecer o voador Sebastian Vettel, pela espetacular corrida de recuperação de 15º no grid para 4º na bandeirada.

Mas além dos destaques positivos, houve as imprudentes proezas de Jarno Trulli, Adrian Sutil, Kazuki Nakajima, Kamui Kobayashi e Heikki Kovalainen em dia de trapalhões, envolvendo-se em rodadas que seriam até cômicas não fossem perigosas. 

Porém, o personagem que mais me impressionou no GP do Brasil foi Kimi Raikkonen. Não pela brilhante largada e por ter sido fechado violentamente por Mark Webber. E nem por ter protagonizado a cena rara de virar bola de fogo dentro do carro, ao ser atingido pelo combustível que jorrou da mangueira do McLaren, no desastrado reabastecimento de Heikki Kovalainen. Por sinal, foram momentos dramáticos em que o finlandês admitiu ter ficado cego por instantes e com os olhos ardendo por várias voltas na corrida.

Porém, o que me impressionou em Kimi Raikkonen foi o  seu comportamento nos intervalos dos treinos em Interlagos. o finlandês, chamado de 'Iceman', era o retrato do quanto a Fórmula 1 é impiedosa com os seus ídolos.

Ele parecia um corpo estranho no território da Ferrari. Entrava e saia do carro como quem bate ponto, sem aparentar qualquer emoção na face de cera. Seu pensamento parecia distante, passando a impressão de ser dolorosa a compulsória obrigação de defender a escuderia que o demitiu sem-cerimônia. O 'Iceman' parecia vulnerável.

Era notória a situação de constrangimento de Raikkonen no GP Brasil. Não por ser substituído do Fernando Alonso, mas pelo modo que ela aconteceu. Ninguém discute o direito da Ferrari contratar ou demitir os seus pilotos, mas mandar embora o seu último campeão mundial, a  três semanas do final do campeonato, e com um ano de contrato em vigor, é de derreter até fortaleza gelada.

Afinal, trata-se Kimi Raikkonen, um piloto com 156 gps disputados, 18 vitórias, campeão mundial em 2007, 16 poles e 35 voltas mais rápidas (recordista em 2005 e 2008), entre outras façanhas.

Raikkonen pode até voltar à McLaren, assinar com a Toyota, ser campeão pela Toro Rosso ou consagrar-se no rali internacional, mas jamais deixará de ser um exemplo de como a Fórmula 1 consagra e destrói. O ídolo não faz falta à F-1, é tudo uma questão de momento. Aposenta-se Schumacher e as honras passam a Alonso, Hamilton e Massa, alvos a ser batidos por Vettel ou Buemi. 

É a dinâmica da velocidade, muito bem definida na filosofia de Ayrton Senna: “O piloto, por melhor que seja, por mais recordista  e campeão que se torne, será sempre episódico. O mundo da Fórmula 1 é das escuderias. Um grande negócio antes do esporte, mas será sempre um espetáculo, pouco interessando quem serão os protagonistas na pista.”